Криза і проблеми вагонобудування

Проявления кризиса в отрасли

Спад производства в металлургии, строительстве и электроэнергетике оказал довольно существенное влияние на потребности транспортировки их сырья и продукции. На три перечисленные отрасли в 2007 году приходилось 55% грузооборота.

Падение цен на металл поможет сэкономить на себестоимости предприятиям машиностроения, однако металлурги фактически обеспечивали спрос на продукцию производителей железнодорожного подвижного состава. Это по-разному отразилось на деятельности конкретных представителей отрасли в начале кризиса.

Лидер локомотивостроения в Украине, "Лугансктепловоз", уже 13 ноября перешел на 3-х дневную рабочую неделю. Локомотивостроение может оказаться под угрозой полной остановки, поскольку потребителями маневровых тепловозов были преимущественно металлургические предприятия и крупные станции (для целей сортировки составов).

Отрасль уже ощутила давление кризиса. Так, на 17 ноября на 3-х дневную рабочую неделю перешел Крюковский вагонозавод, Стахановский завод работает только на 10% от мощности (от 2/3 продукции завода, произведенной в октябре, потребители отказались). "Днепровагонмаш" остановлен полностью. Схожих новостей в ближайшее время можно ожидать по "Мариупольтяжмашу".

Заявленные объемы закупки грузовых вагонов "Укрзализныцей" на следующий год (даже еще не утвержденные правительством) без проблем может произвести один крупный завод, даже с недогрузкой мощностей. Для полной загрузки всех вагоностроительных мощностей страны должны быть заказы со стороны РЖД и крупных бизнес групп. А последние в таких условиях могут отказаться от покупки вагонов.

Мы считаем, что спад в грузовом вагоностроении будет более кратковременным и не таким глубоким, по сравнению с падением в металлургии и строительстве. Причина - значительное списание изношенных вагонов и необходимость в перевозке продукции и других отраслей, кроме ГМК. К тому же, госзаказы могут поддержать как вагоностроение, так и поставщиков проката и вагонного литья.

Влияние кризиса на потребление

Грузовые вагоны

• 1. Снижение спроса в 4-м квартале текущего года по сравнению со среднеквартальным потреблением в первом полугодии 2008 года может составить 50-60% по полувагонам и думпкарам и 30-45% - по остальным видам грузовых вагонов. В итоге, Россия с совместно Украиной выпустят меньше вагонов, чем в прошлом году.
• 2. В 2009 году из-за снижения потребности в грузовых вагонах, их простоев и замедления темпов обновления парков мы ожидаем просадку на 35-40% по сравнению с годовыми продажами в 2008 году. Национальные железные дороги в странах СНГ, скорее всего, пойдут по пути только замены наиболее изношенного подвижного состава, без увеличения парка вагонов.
• 3. По части уже заключенных контрактов может быть сокращен объем заказа, или они вообще могут быть разорваны. При подтвержденном объеме закупок грузовых вагонов "Укрзализныцей" 5000 шт. на 2009 год, И. Винский заявляет, что ежегодные закупки составят не менее 4000.
  И это будет даже очень неплохо, если учесть, что из этих 4000, заказанных в 2008, "Укрзализниця", вероятно, заплатит только за 2500. Поэтому мы не видим смысла жестко привязываться к объемам заключенных контрактов на следующий год.
• 4. РЖД, которая до сих пор в основном не отклонялась от графика обновления подвижного состава, скорее всего, снизит закупки в два кризисных года. Президент РЖД Владимир Якунин заявил о необходимости больше уделять внимания ремонту вагонов.
• 5. В конце 2009 и 2010 году спрос на продукцию вагоностроения будет медленно расти. Недоступность западных кредитов, даже при росте спроса на продукцию металлургии и услуги строительства, вряд ли приведут к бурному росту производства в этих отраслях и спроса на услуги перевозок. В ослабленном состоянии будет находиться и теплоэнергетика, которая активно использует полувагоны для перевозки угля.
  Восстановление объемов спроса на вагоны мы ожидаем только к 2011 году, причем производство в то время превысит даже объемы удачного 2007 года.
• 6. До 2013 года мы ожидаем постепенное затухание прироста и выход украино-российского производства на объемы 95-100 тыс. шт. в год. Парка вагонов в России 600 тыс. и в Украине - 170 тыс. вполне достаточно для постепенного их обновления и поддержания в рабочем состоянии.

Диаграмма 1 Динамика структуры продаж грузовых вагонов украинскими и российскими производителями в прогнозном периоде, штук

Факторы потребности в вагонах:

• 1. На июль текущего года износ подвижного состава Укрзализныци составил 81%. Общий парк вагонов составляет порядка 170 тысяч штук. Из 65 тысяч полувагонов (наибольший спрос) 5 тысяч вообще не в рабочем состоянии. Ежегодное выбытие составляет 4-5 тыс. Впрочем, реальные закупки могут быть и меньше в силу быстрого роста частного парка грузовых вагонов.
  Если в 2007 году он вырос на 2,7 тысячи, то только в первом полугодии 2008 года - на 7,5 тысяч штук. Это вчетверо превысило закупки "Укрзализныци". Поэтому УЗ может пойти на некоторое сокращение парка, особенно в кризисные годы, переложив имущественные риски на плечи частных владельцев.
• 2. В рамках всего СНГ общий парк грузовых вагонов на конец 2007 года составляет 1,438 млн. штук, из которых 0,5 млн. штук - частного состава. При этом госпарк сократился на 12,9 тысяч шт., тогда как частные парки приросли на 56 тыс.шт. Таким образом, в формировании спроса на вагоны на этапе выхода из кризиса в 2010-2011 гг тон будут задавать частные структуры.
• 3. Уже в октябре в Украине высвободилось и простаивает 20 тыс.грузовых вагонов. Это может позволить УЗ сократить расходы на обновление парка вагонов на следующий год.
• 4. По словам Владимира Якунина, для обновления российского парка вагонов ежегодно нужно закупать не менее 25 тыс. штук грузовых вагонов (без учета продления ресурса) при общем парке почти 600 тыс. Однако в 2007 году было приобретено только 16,5 тыс. Контракт, подписанный между РЖД и "Уралвагонозаводом" на поставку 40 тыс. полувагонов в течение трех лет, позволяет предположить не меньший объем в этом и в следующем году.
  Таким образом, суммарное производство полувагонов (с учетом украинских закупок и закупок частными покупателями), даже с учетом экспорта в другие страны СНГ, незначительно превысит 20 тыс. штук.
• 5. Потребности в обновлении парка грузовых вагонов Беларуси составляют около 5 тыс. штук в год. У производителей России не всегда достаточно мощностей для удовлетворения потребностей этой страны. Поэтому на беларусском рынке пытаются закрепиться Крюковский ВСЗ и "Азовмаш". В прошлом году Беларусь приобрела у украинских производителей 1236 вагонов.
• 6. Несмотря на закупку полутысячи вагонов Казахстаном, его рынок для украинских вагонопроизводителей практически упущен. В этой стране активно продвигают свою продукцию "китайцы", а "россияне" создают СП по сборке вагонов прямо на территории Казахстана.
• 7. Перспективными рынками могут оказаться страны Средней Азии и Кавказа, парки вагонов которых также сильно изношены. Таджикистан уже сделал заказ на 1000 вагонов. Проявляют интерес к украинским вагонам Грузия и Азербайджан. Эти рынки не столь емки, но Украине на них закрепиться будет проще.

Пассажирские вагоны

Среднегодовая потребность в приобретении пассажирских вагонов составляет 250-300 штук. За последние 13 лет было приобретено 226 вагонов, что составляет 7% потребности. Парк вагонов настолько изношен, что УЗ будет вынуждена их покупать даже в кризисных экономических условиях.

Основным потребителем пассажирских вагонов является "Укрзализныця". Частично вагонные тележки, как уже выше упоминалось, продаются на Гомельский ВРЗ. Вместе с тем, УЗ даже в текущем году активно покупала и брала в лизинг вагоны Тверского ВСЗ (РФ).

На момент заключения контракта на поставку 112 вагонов Крюковским ВСЗ за 4 месяца 2008 года у Тверского завода было приобретено 88 вагонов. С учетом планов на следующий и последующий годы приобретать по 200 штук, что соответствует заявлениям Крюковки о планах на этот период, есть надежда, что УЗ будет покупать вагоны только у отечественного производителя.

Отметим, что крюковские вагоны сделаны качественно. С учетом средней цены 0,8-1,2 миллионов долларов, это может обеспечить более половины от продаж завода в 2008 году.

Вероятность снижения заказа УЗ есть, однако она незначительна по следующим причинам. В октябре, когда начал резко падать объем перевозок и доходов "Укрзализныци", последняя заявила о сокращении заказа до 170 штук. Когда же были получены средства Европейского инвестбанка (175 миллионов евро) и ЕБРР (125 миллионов евро), "Укрзализныця" заявила о сохранении ранее задекларированных  объемов закупок на следующий год.

Самоходные вагоны

На данный момент в Украине эксплуатируется 342 (1589 секций) состава электропоездов, 163 состава дизель-поездов и 9 рельсовых автобусов. 74% пригородных поездов имеют продленные сроки эксплуатации. Для электропоездов этот показатель составляет 57%, а для дизель-поездов - 92%. Немедленного капитального ремонта требуют 111 секций электропоездов и 32 секции дизель-поездов.

В период с текущего по 2015 год УЗ предполагает закупку 1072 секций электропоездов постоянного тока, 432 - переменного, 264 вагона дизель-поездов и 48 рельсовых автобусов. Однако кризис существенно подкорректирует эти планы.

"Лугансктепловоз" в состоянии выпускать до 8 секций (один поезд) в месяц электро- или дизель-поездов, при плане на текущий год всего три состава электропоездов ЭПЛ2Т. Остальные потребности будут покрываться за счет Демиховского машзавода и Торжокского ВСЗ (РФ) и Рижского завода.

Демиховские электропоезда выгодно отличаются от морально устаревших моделей остальных заводов, включая "Лугансктепловоз". Кроме того, их пассажировместимость на 16% выше при той же длине состава. УЗ уже закупала эти электропоезда для депо Фастова и Славянска. Поэтому тут мы не ожидаем значительных заказов для отечественного производителя, несмотря на значительные потребности.

Наиболее противоречива ситуация с заказами на вагоны метро. Согласно распоряжению от 27 августа, Кабинет министров согласился с инициативой Министерства транспорта и связи о заключении контрактов сроком на пять лет между производителями вагонов и метрополитенами.

В пресс-службе правительства сообщили, что распоряжение предусматривает обеспечение метрополитенов вагонами производства Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ). Его мощности позволяют выпускать более 70 вагонов в год.

Только Киеву нужно доукомплектовать Сырецко-Печерскую линию, подготовиться к удлинению Куреневско-Красноармейской линии и планировать закупки под Подольско-Выгуровскую и Левобережную линии, которые должны быть открыты в конце 2011 года, накануне ЕВРО-2012.

Однако метрополитены не спешат покупать отечественные вагоны, поскольку такие новшества, как акрил-полиуретановая покраска, принудительная вентиляция салона, удобная конструкция поручней, приспособления для инвалидов, антивандальная конструкция сидений, улучшенная шумоизоляция, а также новая конструкция дверей сделали вагоны крюковцев более дорогими по сравнению с российскими.

Это может отодвинуть заказы Крюковке на неопределенное время, кроме случаев принудительного директивного заказа только у отечественного производителя. Справедливости ради, следует отметить, что российские производители загружены внутренними заказами, и если и будут осуществлять поставки в Украину, то по остаточному принципу.

Локомотивы

Согласно инвестиционному проекту на 2007-2011 года, УЗ планирует закупку 28 грузопассажирских электровозов переменного тока, 45 грузовых электровозов постоянного тока и 49 магистральных грузовых электровоза переменного тока.

Потребности в новых тепловозах предполагают закупку до 2015 года 26 маневровых тепловозов. Высока вероятность, что весь заказ достанется "Лугансктепловозу". Темпы электрификации в Украине довольно высоки, что постоянно снижает потребности в магистральных тепловозах, поэтому в госпрограммах эта статья отсутствует.

Весьма значительны потребности в локомотивном парке у России. До 2015 года РЖД планируют закупить 7,5 тысяч локомотивов нового поколения. Несомненно, кризис подкорректирует эту цифру.

Но даже после этого, российских мощностей "Трансмашхолдинга", Новочеркасского электровозостроительного завода и Коломенского завода будет недостаточно для покрытия потребности в электровозах. Поэтому часть заказов будет размещена на украинских предприятиях.

Картина будет неполной без частных структур, являющихся основными потребителями маневровых тепловозов. По нашим оценкам, только на предприятиях "Метинвеста" их эксплуатируется более 200.

Суммарно, на промпредприятиях Украины эксплуатируется более 1000 тепловозов такого типа. На этом рынке будет достаточно места не только производителям, но и вовремя почувствовавшим конъюнктуру тепловозоремонтным заводам, которые, по примеру Полтавского завода, возьмутся за модернизацию тепловозов.

В условиях кризиса, при ограниченных возможностях, для многих собственников путь обновления тягового состава через модернизацию обеспечит работоспособность предприятий при существенно меньших затратах.