Первый заместитель Кличко: О Шулявке, метро на Виноградарь и Подольском мосте
ЭП поговорила с первым заместителем Киевского городского головы Николаем Поворозником о главных инфраструктурных объектах столицы. (укр)
Перед Новим роком Київський міський голова Віталій Кличко в костюмі чи то Діда Мороза, чи то Санта Клауса перший проїхався Шулявським шляхопроводом — новою розв'язкою на перетині проспекту Перемоги з вулицею Гетьмана.
Зараз, як відомо, рух відкритий тільки по естакаді між вулицями Гетьмана та Довженка.
Перша черга реконструкції, крім цього, передбачає також завершення двох з'їздів з шляхопроводу.
Повністю об'єкт вважатиметься готовим після знесення цеху №5 Першого київського машинобудівного заводу, який раніше називався "Більшовик". На його місці побудують третю частину неповної "конюшини", як це передбачає проєкт.
Проте наразі перша черга ще не завершена, а вартість реконструкції "втомленого моста" може зрости майже втричі порівняно з початковою.
За інформацією ЕП, недавно на експертизу було передане коригування кошторису реконструкції моста, з якого випливає, що загальна вартість проєкту може зрости до 1,726 млрд грн.
Як відомо, у 2018 році тендер на реконструкцію шляхопроводу виграла компанія Північно-український будівельний альянс з орбіти скандального "Укрбуду". Вона запропонувала 598,5 млн грн.
Згодом внаслідок укладення додаткових угод вартість реконструкції зросла до 814,5 млн грн. У жовтні 2019 року Кличко перезатвердив проєкт і збільшив його кошторисну вартість до 1,05 млрд грн.
Що далі, коли нарешті буде знесений злощасний цех "Більшовика", і чому скандальний шляхопровод виявився таким дорогим?
Про це і не тільки ЕП поговорила з першим заступником Київського міського голови Миколою Поворозником.
В фокусі розмови:
1. Що відбувається навколо Шулявського шляхопроводу?
2. Що сталось з "Київметробудом" і чи не завадить це добудувати метро на Виноградар?
3. Де буде починатись і закінчуватись Подільський міст, що змінюється в проєкті.
4. Якими будуть маршрути проєкту "трамтрейн", який може пересуватися зі швидкістю до 120 км за годину і чи допоможе це Троєщині?
5. Коли буде опублікований новий Генплан міста?
Далі пряма мова Поворозника.
Що там з Шулявським шляхопроводом
Коли закінчать роботи на Шулявці. Відкрита у грудні естакада для проїзду автомобілів між вулицями Гетьмана та Довженка — це незавершена перша черга реконструкції Шулявського шляхопроводу.
Мають бути добудовані ще два з'їзди і проведений благоустрій. У мене є всі сподівання, що до кінця літа завершимо цю розв'язку в повному обсязі.
Розвалити аварійну будівлю (заводський цех. — ЕП), зробити там благоустрій, побудувати один заїзд — це робиться достатньо швидко. Це якщо нам вдасться домовитися з Фондом державного майна щодо п'ятого цеху заводу "Більшовик".
Про запуск тролейбусів по шляхопроводу. До березня ми завершимо основні роботи на Шулявському мосту. Мова йде про два з'їзди — ті, які залишилися від старої розв'язки. Ми їх приведемо до ладу, укріпимо стінки, одночасно змонтуємо опори для контактної мережі тролейбусів.
Про вартість будівництва шляхопроводу. До 1 січня 2020 року на проєкт було витрачено трохи більше 856 млн грн. Ми маємо розуміти загальні і проміжні цифри. Дані є відкритими: на сайті казначейства, на сайті Київської міської державної адміністрації.
Проєкт корегування кошторису об'єкта перебуває в "Укрдержбудекспертизі". Нова вартість шляхопроводу перевищить 1,05 млрд грн, але наразі точна сума невідома. Вийде проєкт експертизи — будемо бачити. Уточню, що ми будемо проводити всі розрахунки тільки після того, коли будемо остаточно впевнені в ціні.
Про необхідність збільшення кошторису. На об'єкті виконано багато додаткових робіт. Наприклад, набивних фундаментних опор і підпор мало бути 113, а стало 190, враховуючи особливості з'їзду-виїзду.
Про дотримання технологій. Коли з жовтня по листопад зробили Шулявку, поставили всі прольоти, то люди казали, що це дуже швидко, неможливо, і взагалі міст стоїть на фанері. До того нам розказували, що деякі дружні нам держави за три дні будують мостові переходи і це нормально.
Є фахівці, є спеціалісти, є технічний нагляд, який стежить за якістю робіт. Це величезна відповідальність. Що б не казали про фахівців, а на Подільсько-Воскресенському мосту і на Шулявському шляхопроводі працює зварювальник, який має власне клеймо. Люди, які на сьогоднішній день на вагу золота.[BANNER1]
Що треба знати про цех "Більшовика", який заважає реалізації проєкту
Про хід переговорів з Фондом держмайна щодо 5-го цеху "Більшовика. Передостанні перемовини давали оптимізм. Останні розмови — надія є, але вона стає трошечки туманною. За такі цифри купувати приміщення цеху, що розвалюється, для мене абсурдно. Але ми в процесі переговорів.
Скільки фонд просить за цех "Більшовика". Йдеться про майже 700 млн грн. На нашу думку, це дуже завищена цифра. Ми не хочемо нічого задарма, і в той же час не хочемо ні за що переплачувати.
Технічний стан і вартість будівлі має оцінити експерт. Київська міська рада вже вирішила викупити це приміщення для громадських потреб за реальну ціну. Майже 700 млн — завищена сума, враховуючи, що земля під об'єктом належить громаді.
Як оцінювали вартість цеху. Ми бачимо спробу оцінити цей об'єкт захмарними цифрами з урахуванням укладених орендних договорів з компаніями, що торгують в цеху секонд-хендом. Тобто з урахуванням потенційно недоотриманого прибутку від оренди майна.
ФДМ не Кличку передає цех і не Поворознику. Фонд передає його громаді міста Києва. Місто розвивається, будує важливу розв'язку на так званій малій окружній. Вона є магістральною дорогою і має працювати на повну потужність.
Про джерела коштів на придбання цеху. Додаткові кошти будуть виділятися з бюджету міста Києва, коли буде відома остаточна сума. У кошторисну вартість розв'язки ця сума не входить.
Про ймовірність недосягнення угоди з фондом. Не допускаю цього. КМДА не має права цього робити і фонд не має права цього робити. Ми живемо в одному місті. Ставити під загрозу будівництво великих інфраструктурних проєктів неправильно, такого не може бути. Думаю, ми домовимося, і здоровий глузд переважить чиєсь бажання.
Про призначення території заводу в Генплані. Не готовий сказати. Швидше за все, це промислова зона. Питання про те, чи буде знесення одного цеху заводу початком відчуження всієї території під житлову забудову, — це питання до Фонду держмайна. Цех №5 є в переліку у законі, який забороняє приватизацію і будь-які дії з майном цього заводу.
Продасть ФДМ завод чи не продасть, залишиться його функціонування таким чи не залишиться, залежить винятково від програми приватизації. Наприклад, якщо в нас завод "Артем" працює, то навряд чи там хтось буде найближчим часом перепрофільовувати територію чи переносити завод.[BANNER2]
Чому не обрали трирівневий варіант реконструкції Шулявського шляхопроводу
Про трирівневий варіант реконструкції. Проєкт шляхопроводу вибирала авторитетна група фахівців. Можливо, серед причин відмови є і більша вартість, і близькість метрополітену, і невідповідність Державним будівельним нормам. Ми практично не перекривали рух проспектом.
Звісно, дешевше все закрити, розрити і побудувати нове. Але враховуючи, що знизу розташована станція метрополітену, практично не перекривався рух однієї з головних магістралей в місті, вибір проєкту реконструкції був виправданий. До того ж, необхідно було б перевчити водіїв їздити по кільцю в зворотному напрямку.
Про якість проєкту Петрука. Нормальна ідея, до речі, її можна реалізувати. Однак для неї треба обрати менш завантажене перехрестя. Уявляєте — ми перекривали проспект Перемоги лише кілька разів на 30 хвилин, і вже якоюсь мірою був колапс. Уявляєте ситуацію з трафіком, якби на пів року був розритий проспект Перемоги?
Метро на Виноградар: чи будують за графіком і що коїться в "Київметробуді"
Від редакції: У грудні-січні в інформаційне поле Києва увірвалася компанія "Київметробуд", яка продовжує Сирецько-Печерську гілку метрополітену до житлового масиву Виноградар.
Збори акціонерів компанії призначили нову наглядову раду та оновили керівництво. Друга сторона ці зміни не визнала і заявила про рейдерське захоплення. Під загрозою опинилося будівництво нових станцій метро.
Що відбувається з "Київметробудом". Як на мене, це винятково внутрішні корпоративні війни. Місто поки що не страждає від цих конфліктів. Відверто скажу: ми співпрацюємо з правоохоронцями в цьому напрямку. Ми сподіваємося, що конфлікт завершиться в судовому порядку.
Позиція КМДА абсолютно синхронна з позицією Генпрокуратури та Мін'юсту. Як можна бути несинхронними в цій ситуації? Правда у внутрішньому корпоративному конфлікті може бути десь посередині, але закон один.
Якщо були проведені законні збори акціонерів та ухвалені рішення про зміну керівництва, то ми не можемо цього не прийняти. Якщо все буде зроблено правильно, то вся ця ситуація не зашкодить будівництву метро на Виноградар. Якщо ми зараз почнемо вибирати сторону, або "вдарятися" в якісь прізвища…
Про ефективність використання коштів. Метро будується за державні кошти. У правоохоронних та контрольних органів є всі підстави перевіряти ефективність їх використання. Якщо всередині компанії є "розборки", а вони є, ми туди не можемо лізти. Але ми можемо вимагати звітувати і про використання коштів, і про ефективність їх використання.
Про передавання коштів "Київметробуду" АРМА. Це додатковий елемент контролю. Це не значить, що гроші не будуть працювати.
Про будівництво метро на Виноградар. Ми буквально на минулому тижні були на будівництві метрополітену в напрямку Виноградаря і переконалися, що роботи йдуть за графіком.
За 2019 рік освоєно майже 1 млрд грн. Щодо слів колишнього голови наглядової ради "Київметробуду" Олега Токарєва про те, що витрачений 1 млрд грн, а робіт виконано на 150 млн грн, — це така ж ситуація, як з Шулявським мостом. Виконано багато закупівель та робіт, але не підписані акти виконаних робіт.
Наприклад, купили метал, але не заактували його. Весь метал можна буде заактувати тільки після того, як він буде поставлений на місце. Тільки тоді можна підписувати акти виконаних робіт. До того метал може місяцями лежати на будівельному майданчику. А щоб він там з'явився, його треба як мінімум за пів року замовити на одному з двох заводів, які це можуть робити в Україні.[BANNER2]
Яка готовність. 20% у кращому випадку, враховуючи земляні роботи. До кінця 2021 року об'єкт здамо. До кінця березня 2020 року, згідно з графіками, піде прохідницький щит в бік Сирця. Це буде важливим етапом у будівництві.
Зараз ідуть навіть не підготовчі, а земляні роботи. Причому вони йдуть одразу на трьох чи чотирьох майданчиках. Будівництво ведеться відкритим способом.
Про альтернативу "Київметробуду". "Київметробуд" — єдина компанія в Україні, яка може будувати метро. При всій повазі до компаній, що брали участь у тендері. Іноземці обережно дивляться на такі об'єкти, але із задоволенням заходять на дороги та мости.
На жаль, "Київметробуд" не працював з 2013 року, з часу введення в експлуатацію останньої станції — "Теремки". Простій не привів до нарощування потенціалу компанії, щоб вона зайшла й одразу будувала по дві-три станції метрополітену на рік. Проблема з фахівцями, проблема з менеджментом достатньо серйозна.
Це, до речі, відчувається у нас практично на кожному об'єкті.
Подільський міст: що зробили, що буде готове в 2020 році
Про лівобережні з’їзди Подільського мосту. Перша черга передбачає будівництво з'їзду в бік вулиці Бальзака після переходу через залізничні колії. Через озеро Радунка немає сенсу будувати міст. Серйозно змінилася містобудівна ситуація, виводити його на бульвар Перова недоцільно.
Другий з'їзд будуватиметься в бік вулиці Алішера Навої. ТЕО коригування в процесі, але рішення вже ухвалене, містобудівні розрахунки зроблені.
Про правобережні з'їзди Подільського мосту. На першому етапі побудуємо заїзд з Набережно-Хрещатицької на перетині цієї вулиці з Нижнім та Верхнім валом, а з'їзд — на Набережно-Рибальську вулицю.
Метро, про будівництво якого рішення не ухвалювалося й ухвалюватися найближчим часом не буде, поїде в напрямку станції "Тараса Шевченка". Там залишається направляюча в сторону Набережно-Лугової та Межигірської. Автомобільний транспорт поверне на Верхній вал та Нижній вал.
Про готовність правобережного заїзду. До кінця 2020 року заїзд з Нижнього і Верхнього валу буде готовий і ним поїдуть автомобілі. Він готовий відсотків на 70. Опори вже встановлені. Він буде зроблений з металевих конструкцій, за таким же принципом, як і Шулявський.
Через два-три тижні буде поставлена одна металева конструкція вагою 500 тис тонн. Це практично весь поворот з Набережно-Хрещатицької на міст. До кінця 2020 року також буде демонтований старий Рибальський вантовий міст.
Які транспортні проблеми вирішує міст. Запуском Подільського мостового переходу та добудовою Окружної дороги біля вулиці Богатирської ми пробуємо розвести транспортні потоки, що сходяться на Північному мосту, у три напрямки.
Однак запуск Подільського мосту не вирішить проблеми з транспортом в місті. Киянам треба пересідати на громадський транспорт.
Про ідею пустити новим мостом лише громадський транспорт. Ідея цікава, але до чого стикувати громадський транспорт далі?
Про ідею запуску мостом трамвая замість метрополітену. Такий варіант не розглядається.
Про метро на Троєщину. Спочатку розглядався варіант будівництва першої черги нової гілки метрополітену від станції метро "Тараса Шевченка" по відкритій частині до Русанівських садів. Однак наразі станція "Тараса Шевченка" завантажена відсотків на 97. Додати туди пасажиропотік з усієї Воскресенки і Троєщини неможливо.
Будівництво "метро на Троєщину" потрібно починати із станції метро "Вокзальна". Спершу треба з'єднати "Вокзальну", "Лук'янівську" і "Тараса Шевченка". Після того вже не буде різниці, у який бік тягнути метро — Жулян чи Троєщини.[BANNER3]
Запуск трамтрейну від Троєщини
Від редакції: Ця ідея не нова і ґрунтується на проєктах департаменту транспортної інфраструктури КМДА у 2014-2016 роках.
Замість зведення класичного метрополітену пропонують побудувати трам-трейн — особливу рейкову систему з підвищеними експлуатаційними характеристиками завдяки можливості одночасної експлуатації трамвайної та залізничної інфраструктур.
До чого тут "Укрзалізниця" і що від неї залежить. Ми будемо домовлятися з новим керівництвом "Укрзалізниці" в частині використання колій залізниці на території Києва. При господарському підході можна вирішити дуже багато транспортних проблем у місті.
Можна вирішити питання маятникової міграції, замкнувши із залізницею гілки трамвая, які їздять по Києву, зробити багато цікавих маршрутів, які перевозитимуть близько 60% пасажиропотоку Києва.
Про маршрути трамтрейну. Проєкт "трамтрейн" — це вихід за межі Києва. Практично до всіх міст-супутників столиці підведена залізниця: до Борисполя, Броварів, Ірпеня, Вишгорода. Залізниця могла б вирішити проблему заторів на в'їзді в місто. Це великий цікавий проєкт. Нам дуже важлива позиція "Укрзалізниці". Це агломераційне питання.
Про інвестиції в трамтрейн. Це абсолютно самоокупний проєкт. Є інвестори, які готові його профінансувати. Нам потрібна тільки згода всіх учасників. Я не готовий говорити про вітчизняних інвесторів, але ЄБРР і Світовий банк нормально дивляться на цей проєкт.
З ними проведені переговори, час від часу ми їх актуалізуємо. У всьому світі в межах мегаполісів залізниця використовується в першу чергу для пасажирів, а у нас навіть приміські електрички зі скандалами працюють. При графіку руху кожні 15-30 хв трамвай з Ворзеля, Немішаєва через Київ у Бровари буде затребуваним.
Про публікацію матеріалів Генплану
З часом з'являться. Наразі ведеться робота з історико-опорним архітектурним планом, який опрацьовується разом з Міністерством культури. Як тільки він буде готовий, почнуться громадські слухання.
Повірте, ніхто ні від кого нічого не ховає. Велика частина Генплану є у відкритому доступі, з десяток розділів. Генплан є документом, за яким місто має розвиватися. Ніхто його в підпіллі затверджувати не буде.