Від "горбатого" до Mercedes. Історія злету і падіння Запорізького автомобільного заводу
Як зупинилося колись стратегічне підприємство з виробництва українських автомобілів.
Громадяни багатьох країн пишаються своїми автобрендами. У Японії – Toyota і Nissan, у Великій Британії – Jaguar і Land Rover, у Німеччині – Mercedes, Audi і BMW, в Іспанії – Seat.
Політики таких країн часто підкреслюють успішність національних автопромів. Так, президента Франції Емманюеля Макрона можна побачити в Citroen DS7, колишній канцлер Німеччини Ангела Меркель свого часу пересувалася на Audi, а колишній президент Чехії Мілош Земан – на Škoda Superb.
Так колись було і в Україні. Запорізький автомобільний завод (ЗАЗ) – легенда не тільки українського, а й радянського автопрому. Як стратегічне підприємство, яке щороку випускало сотні тисяч автівок, пройшло шлях від створення не одного "народного автомобіля" до зупинки конвеєрів?
"Народний автомобіль"
Запорізький автомобільний завод має найдовшу історію виробництва автомобілів в Україні, яка почалася в далекому 1863 році. Спочатку завод належав голландцю Абрагаму Коопу і спеціалізувався на виробництві сільськогосподарських машин.
Після приходу комуністів підприємство націоналізували і майстерні Коопа об'єднали під назвою "Комунар". Завод продовжив виробляти сільгосптехніку і саме на його потужностях у 1927 році випустили перший в СРСР зернозбиральний комбайн.
У середині 1950-х років компартія вирішила запустити виробництво "народного автомобіля". Для радянської промисловості створити автомобіль було складно, тому для виконання партійного завдання інженери скопіювали авто.
За основу взяли італійський Fiat 600. Його адаптували до радянських реалій і 22 листопада 1960 року з цехів заводу "Комунар" зійшов перший "Запорожець" – ЗАЗ-965. З цієї дати почалися не лише український автопром та історія бренду "Запорожець", а й ціла епоха в автобудуванні.
"Горбатий" був популярним: відносно надійний і дешевий (коштував 1 800 руб або 20 середніх зарплат). Радянському споживачу не доводилося обирати, громадяни раділи, що можуть собі дозволити власне авто.
"Запорожець" мав і недоліки (низька комфортабельність, маленький об'єм багажника, перегрівання двигуна в спеку), тому на заводі почали розробляти нову модель – ЗАЗ-966. Дешевизна та надійність залишилися, а сам автомобіль зазнав суттєвих змін. Інженери змінили дизайн, завдяки чому в салоні та багажнику побільшало місця, переробили підвіску, підвищили потужність двигуна.
ЗАЗ-966 теж став "народним автомобілем". Випускався у 1966-1972 роках з певними модифікаціями. Йому на заміну прийшов покращений ЗАЗ-968, який випускали аж до 1994 року.
Усього з конвеєра Запорізького автозаводу зійшли понад три мільйони "Запорожців". Звісно, на таку країну як СРСР це небагато, але в рази більше, ніж "Москвичів", яких випустили лише 800 тис.
Останньою автівкою, яку розробили на запорізькому заводі за часів СРСР, стала "Таврія" (ЗАЗ-1102). Вона була першою принципово новою для ЗАЗу після "Запорожців". Принаймні з точки зору розміщення двигуна.
Перші серійні "Таврії" зійшли з конвеєра у 1987 році і коштували 5 тис руб. Хетчбек вийшов типовий для того часу: нічого оригінального та привабливого, але не гірше за інші. Його перевагами були невисока ціна, надійна підвіска та мале споживання пального (4,6 л на 100 км по шосе). Серед недоліків – схильність кузова до корозії, невисока якість електрообладнання.
"Таврію" навіть експортували. За кордоном вона, як і інші радянські авто, продавалася за демпінговими цінами під промовистим гаслом "нове авто за ціною вживаного". Однак результату це не дало. Згодом машину допрацьовували, з'являлися нові варіанти. Наприклад, пʼятидверний універсал "Дана", пікап і навіть експериментальний кабріолет.
Від незалежності до Daewoo
Проголошення незалежності України запорізький завод зустрів із "Запорожцем" ЗАЗ-968М та новими "Тавріями". Якийсь час підприємство було лідером на автомобільному ринку. Проте сталися дві події, які похитнули його позиції.
Перша – криза 1992-1993 років, коли більшість громадян не могли дозволити собі власний автомобіль, навіть вітчизняний, а багатші обирали західні аналоги.
Друга причина – відкриття автосалонів. В Україні почали відкриватися представництва іноземних марок. Потік таких авто наростав, а вітчизняний автопром, навпаки, втрачав позиції.
Розуміючи це, керівництво держави у 1991 році вирішило рятувати вітчизняного виробника. Завод отримав перші преференції: імпортні автомобілі обклали додатковим митом – 25% від їх вартості.
Автопром: почати з велосипеда
Це не допомогло. У 1994 році перший президент Леонід Кравчук видав ще один указ на підтримку підприємства: нові автомобілі ЗАЗ-968М звільнили від ПДВ, а для "Таврії" його істотно скоротили. Однак падіння було не зупинити. Завод втратив оборотні кошти і опинився в борговій ямі.
У 1997 році держава списала понад 20 млн дол податкового боргу ЗАЗу і ще 500 тис дол – за німецькою кредитною лінією. Це теж не допомогло. Протягом 1994-1997 років випуск автомобілів на заводі впав в 11 разів – з 90 тис на рік до 7 тис. Стало очевидно, що без допомоги інвестора підприємству не вижити.
Українським заводом тоді цікавилися відомі світові гравці. Найкращими варіантами виглядала співпраця з Fiat та General Motors, але, як писали ЗМІ, "було надто очевидним бажання свідомо обмежити список можливих претендентів". Точніше кажучи – створити режим найбільшого сприяння південнокорейській корпорації Daewoo.
Важливий момент: якщо для ЗАЗу було важливо наростити власне виробництво, то Daewoo потрібен був лише ринок збуту. Уряд Павла Лазаренка вирішив співпрацювати з корейцями: 50% належали Україні, 50% – корейцям.
Коротка корейська епоха
Починалося все красиво. Проєкт створення українсько-корейського підприємства передбачав рекордний навіть за теперішніми мірками обсяг інвестицій – 1,3 млрд дол. Щоправда, згодом суму зменшили до 150 млн дол.
Половину заводу віддали корейцям без жодних умов, платою нібито були інвестиції та зобов'язання. Перше – зберегти близько 20 тис працівників. Друге – запустити у виробництво нову модель Lanos. Третє – оновити виробництво і залучити до співпраці OPEL для випуску моделі Astra.
За активного лобіювання корейців депутати ухвалили закон про звільнення українських автовиробників (єдиного на той час "АвтоЗАЗ-Деу") від мита й ПДВ на імпорт деталей, податків на доходи та землю. На вживані авто встановили високі мита й акцизи, через що ввозити їх стало невигідно, а машини, старші за вісім років, заборонили ввозити.
У цих райських умовах корейці почали масштабно. Була прем'єра оновленої "Таврії" – "Таврії-нової". Назвати її новою було складно, але завдяки ціні 2 200 дол і фактичній забороні на ввезення в Україну імпортних авто продажі зростали.
Також запустилося великовузлове збирання моделей Lanos, Nubira та Leganza в Чорноморську (тоді – Іллічівськ). На цих автівках, крім маркування фірми Daewoo, стояло й приємне – Made in Ukraine.
Проте є ложка дьогтю. До створення цього авто Україна не мала жодного стосунку. Формат виробництва був прихований у формулюванні "великовузлове збирання". Щоб зібрати автомобіль в Іллічівську, його з Кореї в готовому вигляді доставляли до Болгарії і там розбирали: знімали двигун, задній та передні мости, бак, а потім везли морем в Україну і збирали.
Навіщо це все? За тодішнім законодавством, ввезення таких комплектів не обкладалося митом та ПДВ. Автомобіль, ввезений в Україну в розібраному вигляді, коштував набагато менше.
Попри все, з моменту створення спільне підприємство було нерентабельним. У розпал кризи 1999 року керувати держпакетом акцій доручили компанії "УкрАВТО" Таріела Васадзе.
2002-й – знаковий для заводу рік. Державну частку за дивних умов придбала "УкрАВТО". Спочатку на аукціон ніхто не прийшов і лише після зниження ціни вдвічі до 54 млн грн компанія Васадзе стала власником державної частки "АвтоЗАЗ-Деу".
У тому ж році Daewoo опинилася на межі банкрутства. Її корейські потужності придбав концерн General Motors. Український бізнес його не цікавив, тому частка корейців дісталася невідомим швейцарцям. Як пізніше з'ясувалося – підставній компанії, за якою стояло "УкрАВТО". Так держава втратила своє автомобільне підприємство.
Розквіт
У 2003 році "УкрАВТО" підписала угоду з General Motors про створення на ЗАЗ виробництва моделей Lanos потужністю до 90 тис штук на рік. Це були не машинокомплекти, а повноцінні виробничі процеси, тобто ступінь локалізації суттєво збільшилася.
Крім того, на заводі почали збирати кілька марок автомобілів Opel, Dacia, Mercedes Benz та "Лада". Ступінь локалізації їх виробництва був менший, здебільшого це були розібрані автівки, які збирали в Запоріжжі.
Для цього у 2005 році "УкрАВТО" придбала завод FSO у Варшаві. Там відбувалися маніпуляції з Chevrolet Aveo та різними моделями KIA. Тоді ЗМІ писали, що їх так само ввозили в Україну під виглядом деталей, не обкладаючи митом, і збирали на українському заводі, імітуючи вітчизняне виробництво.
Хай там як, але це вивело ЗАЗ у національні лідери. У 2000-2016 роках Daewoo Lanos був лідером з продажів і до певної міри став "народним автомобілем". У 2006 році на заводі випустили 193 тис авто, у 2007 році – 282 тис, у 2008 році – 258 тис.
Кризи
Криза, що почалася в США у 2008 році, через рік докотилася до України. Автомобілебудування стало однією з галузей, які постраждали найбільше. Причин було дві: відкриття українського ринку після вступу країни до Світової організації торгівлі та девальвація гривні, через що автомобілі для багатьох були вже не по кишені.
Ринок змінився, а завод продовжував працювати. Після зміни влади в Україні у 2014 році закінчилася й підтримка автопрому. Одним з перших рішень уряду Арсенія Яценюка стало скасування утилізаційного збору та зниження спецмит. Плюс чергова девальвація гривні, зростання ставок за кредитами та загальний економічний спад.
Без пільгових податкових умов ЗАЗ не зміг вибратися з цієї ями. З кожним роком ставало дедалі гірше. Завод, розрахований на виробництво 150 тис автівок на рік, у 2016-му випустив близько тисячі машин.
Держава не стала його рятувати. Завод опинився на межі банкрутства, якого Васадзе уникав завдяки дотаціям від "УкрАВТО". У 2015 році підприємство навіть виставляли на продаж. До заводу придивлялися Hyundai, Kia, Renault, Nissan, General Motors і Chery.
Операція "обнуляй". Чи подешевшають старі іномарки після скасування мит
Спроби залучити стратегічного інвестора виявилися марними. "Доки за 200 кілометрів від заводу йдуть бої, переконати потенційних партнерів вкладати гроші в ЗАЗ нереально", – казав гендиректор заоду Микола Євдокименко.
Останнім цвяхом в домовину заводу стало відкриття кордонів для машин з ЄС. Після зміни влади, крім скасування протекціонізму для національного виробника, відбулися послаблення для ввезення дешевих уживаних автомобілів.
Ввезення так званих євроблях та несплата за них податків негативно впливали не тільки на автомобільний ринок, а й на промисловість, а як наслідок – на соціально-економічну політику держави.
Останні роки
З 2017 року завод майже припинив виробництво автомобілів та максимально скоротив персонал. Залишилися 1 200 осіб. Ці фахівці поєднують функції зварювальника, маляра та збирача. Завод тримався завдяки виробництву малих комерційних напіввантажних автомобілів, автобусів і тракторів.
У 2020 році в історії ЗАЗу зажевріла надія на порятунок. У Запоріжжі почали збирати кросовер Renault Arkana. Це знову машинокомплекти, але не для того, щоб не платити податки, а щоб завозити їх з Росії.
Купуй російське: як в Україні продають автомобілі з РФ
Французькою в цій моделі була лише назва. Renault Arkana виготовляли на російському заводі "АвтоВАЗ", у якому є частка французької групи. Тоді ж з Росії постачалися машинокомплекти для автомобілів марки Lada, які також збиралися на ЗАЗі в обхід обмежень, а українські автодилери радо їх продавали.
Майбутнє
Будь-яке автомобільне виробництво потребує капіталовкладень та інвестицій. Ідеться про участь світових виробників, які мають засоби і технології. Інвестор приходить з бажанням налагоджувати виробництво певної моделі лише тоді, коли він чітко розуміє перспективи та долю вкладених коштів у довгостроковій перспективі.
В Україні ж з моменту здобуття незалежності правила гри змінювалися раз на чотири-пʼять років, найчастіше – після зміни влади, тому розраховувати на прихід інвестора, який вклав би кошти в розвиток виробництва, не доводилося.
Надія на відновлення в Україні справжнього автопрому, продукцію якого будуть купувати не через обмеженість вибору, а завдяки високій якості, залишається. Усе необхідне для цього є.
В "УкрАВТО" на запитання ЕП не відповіли.