“Жах на крилах”: як РФ втрачає “гордість” своєї цивільної авіації

Російська цивільна авіація – один із секторів економіки країни-агресора, де безпрецедентні санкції із закриттям неба, ембарго на постачання запчастин та відмовою в обслуговуванні суден західного виробництва справді відчутні.

Яскравий приклад – літаки Sukhoi Superjet 100, які через відсутність західних запчастин опинились на межі зняття з експлуатації. "Гордість російського авіапрому", яка із самого початку була збитковою, після запровадження санкцій взагалі стала небезпечною для життя: кількість інцидентів за два роки зросла вдвічі.

Дійшло до того, що наприкінці листопада 2024 року, за одну добу сталось одразу п'ять аварій. Після цього "суперджети" все частіше стали називати "жахом на крилах".

З імпортозаміщенням в Кремля поки не дуже виходить – власне серійне виробництво постійно скорочується, а "канібалізація" літаків і схеми поставок запчастин через Габон, ОАЕ, Китай та Туреччину нівелювати масштаби проблем не можуть.

Російський лише на 40%

Літак Sukhoi Superjet 100 (проєкт RRJ-75) корпорація "Сухой" почала проєктувати у 2000 році. У 2001-му уряд РФ схвалив федеральну програму розвитку цивільної авіації, одним із пунктів якої було створення регіонального літака. Ще через два роки "Сухой" зі своїм проєктом майбутнього SSJ-100 виграв тендер "Росавіакосмосу", обігнавши конкурентів із "Туполєва" (Ту-334).

Проєкт RRJ-75 передбачав позабюджетне фінансування на 2,3 млрд рублів (76 млн дол за тодішнім курсом) до 2015 року і більш швидке отримання міжнародних сертифікатів через використання іноземних комплектуючих.

Літак називали "символом відродження російського авіапрому" та "надією на його повне відновлення". SSJ-100 із самого спочатку замислювався як міжнародний проєкт – тільки так його можна було просунути на глобальний ринок. Москва збиралась конкурувати з лідерами на світовому ринку регіональних літаків – канадським Bombardier та бразильським Embraer.

Попри пропагандистську рекламу "гордості РФ", насправді російських комплектуючих у "російському" літаку було не більше 40%. Двигуни виготовляла французька PowerJet, авіоніку – французька Thales, систему електропостачання – американська Hamilton Sundstrand, крісла екіпажу – британська Ipeco, а двері літака – Boeing.

"Sukhoi Superjet 100 будувався як міжнародний проєкт, створювався як міжнародний літак. Тоді жодних санкцій щодо Росії не було. Навпаки, був інший посил: Росія активно виходила у світ. Superjet був одним із проєктів, який мав би продемонструвати РФ у світі як дуже прогресивну і технологічно розвинену країну", – зазначала авіаційна колумністка Анастасія Дагаєва.

Всі літаки у світі – Boeing, Airbus чи китайські моделі – виробляються в міжнародній кооперації.

"На той момент, коли створювався Sukhoi Superjet 100, це була нормальна практика. У принципі, вона залишилася і зараз. Питання лише співвідношення в цій кооперації: десь більше, десь менше. Superjet створювався в інших політичних реаліях", – констатувала Дагаєва.

Довгі ремонти і втрата іноземних клієнтів

Затримки у виробництві почали виникати чи не одразу. Російського авіагіганта "Аерофлот", який мав стати основним покупцем літака, не влаштувало, що характеристики поставлених SSJ-100 відрізнялись від прописаних у контракті.

Superjet виявився важчим на 3,5 тонни і витрачав на 11% більше палива, ніж було заявлено. Збитки перевізника за таких умов оцінювалися в 150 млн дол за 10 років.

В травні 2012 року під час показових польотів в Індонезії було втрачено перший літак: SSJ-100 врізався в гору. За офіційною версією, катастрофа сталася з вини диспетчерів і через помилку пілотів – загинули всі 45 осіб на борту.

Занадто довгий розвиток проєкту, як і катастрофа в Індонезії, спочатку не суттєво вплинули на вибір авіакомпаній: до середини 2012 року різні міжнародні перевізники замовили собі 244 "Суперджети", а "Аерофлот" і вірменська "Армавіа" почали їх експлуатацію.

Однак вже незабаром стало очевидно, що ця показна "міжнародність" Superjet заважає. Двигун не перебував у серійному виробництві, а створювався ексклюзивно під літак. Це робило Superjet критично залежним від міжнародних постачальників: якщо виходила з ладу якась деталь, то її заміни чи ремонту доводилося чекати дуже довго.

Навесні 2018 року Brussels Airlines визнала, що їй довелося скасувати 92 рейси за 22 дні через поломки. Бельгійці обурювались, що "так більше тривати не може", але систему обслуговування росіяни так і не налагодили.

Через довгі ремонти Superjet почав програвати іноземним конкурентам за дуже важливим показником – середнім нальотом. "Аерофлот" у 2018 році повідомляв, що в середньому лайнери "Сухого" літали тільки 3,3 години на день. Для порівняння – старі Embraer у РФ тоді літали по 5-6 годин на добу.

Проблеми із простоями не вирішувались, тож іноземні авіакомпанії почали відмовлятися від експлуатації "Сухого" або повертати їх. Мексиканська InterJet, яка придбала 22 літаки, змушена була розібрати кілька з них на запчастини, щоб хоча б частина залишилася в працездатному стані. "Сухой" тоді заплатив компенсацію в 40 млн дол.

Потім весь мексиканський флот SSJ-100 поставили на стоянку. Але остаточно від літаків "Сухого" компанія спершу не відмовлялась, сподіваючись, що Росія їх таки полагодить. Згодом InterJet таки позбулась від цих бортів через проблеми з обслуговуванням і двигунами.

На початку 2019 року від експлуатації відмовився й ірландський CityJet – єдиний, хто користувався суперджетом у Європі.

Проте Кремль не припиняв підтримку збиткового проєкту: "Аерофлот", попри складні стосунки із виробником, робив нові замовлення, а банк ВТБ давав гроші на їхнє виробництво.

"Не перехворів дитячими хворобами"

Слабким місцем літака виявився маленький ресурс двигунів, який майже гарантовано виводив їх із ладу за кілька років експлуатації. Виробник стверджував, що винуватець – французька компанія Safran, яка спільно з російським "ОДК-Сатурн" виготовляла для літака двигуни.

"Сухой" – це непоганий літак, який так і не перехворів дитячими хворобами. У ньому щось постійно ламається. То гідравліка "барахлить", то з кондиціонуванням салону проблеми. Це спочатку був хороший літак, який не довели до розуму і не змогли вилікувати від дитячих хвороб, які стали хронічними", – розповідав один із пілотів.

Ще одна ключова проблема – стійка шасі: їхнє кріплення не дуже надійне і ламається швидше, ніж в аналогічних літаків Boeing, Airbus або Embraer. Про цю слабкість всі дізнались в травні 2019 року, коли SSJ-100 "Аерофлоту" згорів у московському аеропорту "Шереметьєво" – загинула 41 людина.

Тоді літак після зльоту через удар блискавки вирішив екстрено повернутися в "Шереметьєво". Під час посадки борт кілька разів вдарився об смугу – надломилося кріплення стійки шасі, а опора пробила бензобак у крилах. З лайнера почало виливатися паливо, а іскри з-під літака підпалили його.

Згодом з’ясувалось, що під час посадки маса лайнера на 1,6 тонни перевищувала допустиму, значно вищою від допустимої була і швидкість літака під час посадки. Остаточного звіту про підсумки розслідування не опублікували досі.

"Все, що могло і мало зламатися, зламалося ще від першого удару. А після першого удару в літака вже не було міцності, щоб гарантувати безпеку. Жоден літак не розрахований на такі вбивчі удари конструкції об землю", – коментували катастрофу пілоти-інструктори.

Санкційний удар

Після повномасштабного вторгнення РФ в Україну та санкцій проти російського авіапрому кількість проблем із літаком SSJ-100 лише збільшилася. Спочатку експлуататори лайнера скаржились, що кількість використовуваних бортів може скоротитися наполовину через неможливість ремонтувати двигуни.

У березні 2023-го з’ясувалось, що для літака не вистачає свічок запалювання, які виготовляла американська Unison Industries. А після того як навігаційну авіоніку від Thales замінили на російську, авіакомпанії поскаржилися на її якість, неповноту інформації та часті відмови.

Усе це призводить до збільшення кількості аварій: якщо у 2021 році інцидентів було щонайменше 134, то у 2023-му – вже 289. При цьому у статистиці враховували тільки технічні неполадки, не пов'язані із зовнішніми факторами, як зіткнення з птахами.

Загалом за 13 років експлуатації SSJ-100 в аваріях загинули 89 пасажирів і членів екіпажів, безповоротно втрачено дев'ять бортів із 232 побудованих.

Останнім підтвердженням проблем із безпекою "Суперджета" є одразу 5 інцидентів 24 листопада. Найсерйозніший із них стався в турецькій Анталії: під час жорсткої посадки стійки шасі пробили паливні баки в крилах літака, і він загорівся.

Цього разу, на відміну від аварії в "Шереметьєво" у травні 2019-го, всі залишились живі, але знову постало питання, наскільки надійний літак і чи можна взагалі на ньому літати. У російських Telegram-каналах почали з’являтись чутки, що Sukhoi Superjet 100, найімовірніше, найближчим часом будуть виводити з експлуатації.

"Річ не в тому, що він такий жахливий, ні. Але він із самого початку був неймовірно залежним від іноземних комплектуючих, а в умовах санкцій доступу до них немає.

На відміну від Boeing або Airbus, у цього літака унікальні запчастини, які не знайти на ринку. Двигуни французи робили тільки під нього. Шини робили в Michelin і для цього теж створили окрему виробничу лінію. І так у всьому. А в будь-якого літака є кількість відмов і невеликих дефектів, за яких можна продовжувати політ. Ця кількість накопичується, і після певного числа він має піти на ремонт", – каже авіаційна експертка Марина Петрова.

За її словами, без санкцій і експлуатації в міжнародній конгломерації, виробники, найімовірніше, змінили б і кріплення стійки, і розробили б інструкції, щоб уникати ударів об землю.

Що далі

Експерти одностайні: запчастин для "Суперджета" немає і не буде, а без західних комплектуючих проблеми з двигуном нерозв’язні.

"У Росії не вміють працювати з ними, і є думка, що не навчаться, бо, по-перше, це занадто складне виробництво, а по-друге, потрібне освоєння, пошук і підбір металу, щоб із цим працювати. Це дуже складна компетенція, а на це немає ні ресурсів, ні грошей, але головне – знань.

Я не вірю в цю браваду "Ростеха", що "зараз ми все замістимо, все можна вирішити". Російська заміна буде нескоро, тож усе приречено", – визнає Петрова.

"Створити літак повністю однією країною неможливо. І зараз усі ці гучні заяви, що "ми зробимо стовідсотковий якийсь російський літак" – це просто заяви", – погоджується Дагаєва.

За найпесимітичнішою оцінкою експлуататорів, "Суперджету" залишилось літати близько двох років, якщо питання із капітальним ремонтом двигунів не вирішиться найближчим часом.

При цьому "канібалізація" літаків – коли один літак розбирають на запчастини для інших – проблему кардинально не вирішить.

"Певною мірою це, звісно, може допомогти – але тим, у кого великий парк, наприклад, "Аерофлоту". Буде в нього літати не 70 літаків, а 30, потім 25 і так далі. Скількись ще протягнуть. Не відразу всі стануть, а поступово, але процес буде, напевно, незворотнім. Якщо, звісно, з французами потайки не домовляться", – каже Петрова.

Перспективи імпортозаміщення "Суперджета" також туманні. Спочатку у планах було передати "Аерофлоту" перші повністю російські SSJ-100 до кінця 2023 року, але двигуни ПД-8, які мали замінити французькі, провалили випробування. До того ж, "імпортозаміщені" літаки будуть дорожчими за нинішні аналоги: вартість французьких двигунів SAM146 оцінювалася в 600-700 млн рублів (6-7 млн дол.), а російський ПД-8 коштує близько 1 млрд рублів (майже 10 млн дол.).

Поки триває війна, за словами Петрової, на цивільних заводах РФ просто не вистачає потужностей для виробництва. За оптимістичним прогнозом, літак з’явиться у 2027-2028 роках, а песимісти вважають, що, найімовірніше, ніколи.

На тлі кризи із Sukhoi Superjet 100 надії і Мінпромторгу РФ, і "Аерофлоту" пов’язані з літаком МС-21, але і з ним виникли проблеми. Запустити МС-21 у серійне виробництво планували ще у 2017 році, пізніше дедлайн перенесли на 2022 рік, плануючи поставити на них американські двигуни.

Після початку великої війни і санкцій терміни знову перенесли. Тепер старт серійного виробництва запланований на 2025 рік, а "Аерофлот" очікує поставку перших МС-21 не раніше 2026 року.