Чи є близькосхідна війна форс-мажором

Українські підприємці краще за інших розуміють, що означає вести бізнес під час війни. Однак форс-мажорні обставини в ОАЕ та Україні працюють по-різному.

28 лютого 2026 року США та Ізраїль вдарили по Ірану. У відповідь Іран атакував країни Перської затоки. Постраждали аеропорти Дубая та Абу-Дабі, порт Джебель-Алі, готель Бурдж-аль-Араб. Ормузька протока заблокована, сотні рейсів в ОАЕ скасовані, ланцюги поставок зупинилися. Саме тоді до мене почали надходити запити від клієнтів: що робити з договорами та бізнес-зобов'язаннями.

Що таке форс-мажор в ОАЕ і як діяти українському бізнесу в цій країні?

Форс-мажор чи ні

Воєнні удари по ОАЕ не є автоматично форс-мажором для бізнесу. За Цивільним кодексом ОАЕ (стаття 273), форс-мажор настає лише тоді, коли обставини роблять виконання зобов'язання об'єктивно неможливим. Не складнішим. Не дорожчим. Саме неможливим. Причому визнати це може тільки суд.

На відміну від України, де Торгово-промислова палата видає довідку про форс-мажор, яку можна принести контрагенту або до суду, в ОАЕ такого механізму немає. Державні органи ОАЕ не оголошували поточну ситуацію універсальним форс-мажором для комерційних договорів – кожен кейс оцінюється окремо.

Чи є удари по ОАЕ "воєнними діями", якщо війна офіційно не оголошена?

За міжнародним правом – так. Женевська конвенція IV 1949 року фіксує: збройний конфлікт між державами є збройним конфліктом незалежно від того, чи визнає його якась із сторін офіційно. Ракетні удари та дрони підпадають під поняття "воєнні дії". Якщо в договорі форс-мажорне застереження згадує "війну" або "воєнні дії", то підстава посилатися на нього є. Проте це лише перший крок.

Далі треба довести, що ці події унеможливили виконання зобов'язання. Якщо виконання стало фізично або юридично неможливим – це форс-мажор, стаття 273 дозволяє припинити зобов'язання повністю або частково. Якщо ж виконання лише ускладнилося – це hardship за статтею 249, у цьому випадку суд може лише скоригувати умови договору, відновивши баланс між сторонами.

Фінансова криза 2008-2009 років, наприклад, у більшості юрисдикцій кваліфікувалася саме як hardship. Нинішня ескалація для більшості бізнесів, найімовірніше, теж потрапить у цю категорію.

Зрозуміти різницю

Де проходить ця межа? Наприклад, консалтингова компанія в Дубаї надає послуги міжнародному клієнту дистанційно. Через напруженість у регіоні вона заявляє, що не може виконувати договір, але співробітники працюють, інтернет є, послуги можна надавати онлайн. Тут форс-мажор не спрацює. Військова напруженість не робить виконання неможливим, якщо воно фактично можливе.

Інший приклад – справа щодо оренди комерційного приміщення в Дубаї. Клієнт хоче з'їхати достроково, але за умовами договору дострокове розірвання означає штраф у розмірі трьох місяців оренди. Водночас у договорі є форс-мажорне застереження і клієнт хоче на нього спиратися, щоб уникнути штрафу. Чи спрацює це, залежить від того, наскільки вдасться довести причинно-наслідковий зв'язок між подіями і неможливістю подальшого використання приміщення.

Бувають і інші кейси. Компанія в ОАЕ зобов'язана доставити спеціалізоване обладнання конкретним повітряним маршрутом. Частина повітряного простору закрита для цивільної авіації, альтернативного маршруту немає і регулятор його не дозволяє. Якщо компанія доведе, що доставка стала юридично та фізично неможливою саме через ці обставини – це потенційно форс-мажор.

Хто відповідає

Перебої в роботі аеропорту Дубая зупинили поставки. Хто в цьому винен: постачальник чи перевізник? Відповідь залежить від структури договірних відносин. У типовій міжнародній поставці задіяні щонайменше три сторони (продавець, перевізник, покупець) і кожна має набір прав та обов'язків.

Якщо постачальник узяв на себе зобов'язання доставити товар до певного пункту, він може відповідати за затримку, навіть якщо логістику порушили зовнішні обставини. Якщо ж за умовами Incoterms ризик переходить до покупця в момент передачі вантажу перевізнику, то за наслідки затримки відповідає інша сторона.

Відповідальність перевізника, як правило, обмежена і залежить від того, чи міг він запропонувати альтернативний маршрут. Один і той самий збій у логістиці може мати різні юридичні наслідки – залежно від розподілу ризиків у договорі.

Що робити

Якщо бізнес в ОАЕ опинився під ударом і фірма може порушити умови договору, то перші дні після події мають ключове юридичне значення. Більшість компаній роблять помилку: чекають, поки ситуація стабілізується, і тільки потім починають аналізувати контракти. На той момент частина можливостей уже втрачена.

Перше – читати договір: яке право застосовується (материкове право ОАЕ, DIFC, ADGM чи іноземна юрисдикція), що перераховано у форс-мажорному застереженні і які строки для повідомлення контрагента. Якщо пропустити цей строк, то можна взагалі втратити право посилатися на форс-мажор.

Друге – фіксувати докази. Повідомлення від перевізника, документи про закриття портів або повітряного простору, листи від банків – усе, що підтверджує причинно-наслідковий зв'язок між подіями і неможливістю виконати зобов'язання. Саме ці матеріали стають вирішальними і під час переговорів, і в суді.

Третє – спілкуватися з контрагентом. У більшості випадків найефективнішою стратегією є не одностороння заява про форс-мажор, а переговори: змінити маршрут поставки, перенести строк, частково виконати зобов'язання. Суди в ОАЕ звертають увагу на те, чи діяла сторона добросовісно і чи намагалася мінімізувати наслідки. Переписка і рішення можуть відіграти критичну роль у разі спору.

Як захиститися

Звісно, мало хто міг передбачити, що по ОАЕ будуть завдаватися удари. Тому більшість договорів, підписаних ще два місяці тому, містять щось на кшталт "у разі форс-мажору, включаючи повінь, війну тощо". Цього вже недостатньо. Тепер ми знаємо, що такий ризик реальний і його треба прописувати конкретно.

Якщо через воєнні дії буде закрита Ормузька протока або заблокований доступ до порту, то строк виконання зобов'язання продовжується на 90 днів без штрафів. Якщо буде закритий повітряний коридор без альтернативних маршрутів, то виконання зобов'язання зупиняється до відновлення доступу. Як самостійні підстави варто прописати санкційні режими та обмеження на авіаперевезення.

Паралельно в договорі слід прописати механізм стосовно hardship: право ініціювати переговори про перегляд умов, якщо обставини суттєво змінилися. Це дозволяє адаптувати договір без суду та зберегти ділові відносини.

Окремий блок – логістичні ризики. Тут головне питання – хто і на якому етапі відповідає за товар. Якщо вантаж іде через Ормузьку протоку або перевантажується в дубайському порту, то потрібно фіксувати, хто відповідає за затримку в разі закриття порту чи протоки, хто і за чий кошт шукає альтернативний маршрут, який grace period передбачений до нарахування штрафів.

Те саме стосується авіаційної логістики. Чим точніше це розподілено в договорі, тим менше запитань виникне у випадку загострення геополітичної ситуації.