"Ужас на крыльях": как РФ теряет "гордость" своей гражданской авиации
Почему Sukhoi Superjet 100 едва ли не сразу был обречен на провал и сколько еще будут эксплуатироваться эти самолеты?
Российская гражданская авиация - один из секторов экономики страны-агрессора, где безпрецедентные санкции с закрытием неба, эмбарго на поставки запчастей и отказом в обслуживании судов западного производства на самом деле ощутимы.
Яркий пример - самолеты Sukhoi Superjet 100, которые из-за отсутствия западных запчастей оказались на грани снятия с эксплуатации. "Гордость российского авиапрома", которая изначально была убыточной, после введения санкций вообще стала опасной для жизни: количество инцидентов за два года выросло вдвое.
Дошло до того, что в конце ноября 2024 года, за одни сутки произошло сразу пять аварий. После этого "суперджеты" все чаще стали называть "ужасом на крыльях".
С импортозамещением у Кремля пока не очень получается - собственное серийное производство постоянно сокращается, а "каннибализация" самолетов и схемы поставок запчастей через Габон, ОАЭ, Китай и Турцию нивелировать масштабы проблем не могут.
Российский лишь на 40%
Литак Sukhoi Superjet 100 (проект RRJ-75) корпорация "Сухой" начала проектировать в 2000 году. В 2001-м правительство РФ одобрило федеральную программу развития гражданской авиации, одним из пунктов которой было создание регионального самолета. Еще через два года "Сухой" со своим проектом будущего SSJ-100 выиграл тендер "Росавиакосмоса", обогнав конкурентов из "Туполева" (Ту-334).
Проект RRJ-75 предусматривал внебюджетное финансирование на 2,3 млрд рублей (76 млн долл. по тогдашнему курсу) до 2015 года и более быстрое получение международных сертификатов из-за использования иностранных комплектующих.
Самолет называли "символом возрождения российского авиапрома" и "надеждой на его полное восстановление". SSJ-100 изначально задумывался как международный проект - только так его можно было продвинуть на глобальный рынок. Москва собиралась конкурировать с лидерами на мировом рынке региональных самолетов - канадским Bombardier и бразильским Embraer.
Несмотря на пропагандистскую рекламу "гордости РФ", на самом деле российских комплектующих в "российском" самолете было не более 40%. Двигатели изготавливала французская PowerJet, авионику - французская Thales, систему электроснабжения - американская Hamilton Sundstrand, кресла экипажа - британская Ipeco, а двери самолета - Boeing.
"Sukhoi Superjet 100 строился как международный проект, создавался как международный самолет. Тогда никаких санкций в отношении России не было. Наоборот, был другой посыл: Россия активно выходила в мир. Superjet был одним из проектов, который должен был бы продемонстрировать РФ в мире как очень прогрессивную и технологически развитую страну", - отмечала авиационная колумнистка Анастасия Дагаева.
Все самолеты в мире - Boeing, Airbus или китайские модели - производятся в международной кооперации.
"На тот момент, когда создавался Sukhoi Superjet 100, это была нормальная практика. В принципе, она осталась и сейчас. Вопрос лишь соотношения в этой кооперации: где-то больше, где-то меньше. Superjet создавался в других политических реалиях", - констатировала Вагаева.
Долгие ремонты и потеря иностранных клиентов
Задержки в производстве начали возникать едва ли не сразу. Российского авиагиганта "Аэрофлот", который должен был стать основным покупателем самолета, не устроило, что характеристики поставленных SSJ-100 отличались от прописанных в контракте.
Superjet оказался тяжелее на 3,5 тонны и расходовал на 11% больше топлива, чем было заявлено. Убытки перевозчика при таких условиях оценивались в 150 млн долл. за 10 лет.
В мае 2012 года во время показательных полетов в Индонезии был потерян первый самолет: SSJ-100 врезался в гору. По официальной версии, катастрофа произошла по вине диспетчеров и из-за ошибки пилотов - погибли все 45 человек на борту.
Слишком долгое развитие проекта, как и катастрофа в Индонезии, поначалу не существенно повлияли на выбор авиакомпаний: к середине 2012 года различные международные перевозчики заказали себе 244 "Суперджета", а "Аэрофлот" и армянская "Армавиа" начали их эксплуатацию.
Однако уже вскоре стало очевидно, что эта показная "международность" Superjet мешает. Двигатель не находился в серийном производстве, а создавался эксклюзивно под самолет. Это делало Superjet критически зависимым от международных поставщиков: если выходила из строя какая-то деталь, то ее замены или ремонта приходилось ждать очень долго.
Весной 2018 года Brussels Airlines признала, что ей пришлось отменить 92 рейса за 22 дня из-за поломок. Бельгийцы возмущались, что "так больше продолжаться не может", но систему обслуживания россияне так и не наладили.
Из-за долгих ремонтов Superjet начал проигрывать иностранным конкурентам по очень важному показателю - среднему налету. "Аэрофлот" в 2018 году сообщал, что в среднем лайнеры "Сухого" летали только 3,3 часа в день. Для сравнения - старые Embraer в РФ тогда летали по 5-6 часов в сутки.
Проблемы с простоями не решались, поэтому иностранные авиакомпании начали отказываться от эксплуатации "Сухого" или возвращать их. Мексиканская InterJet, которая приобрела 22 самолета, вынуждена была разобрать несколько из них на запчасти, чтобы хотя бы часть осталась в работоспособном состоянии. "Сухой" тогда заплатил компенсацию в 40 млн долл.
Потом весь мексиканский флот SSJ-100 поставили на стоянку. Но окончательно от самолетов "Сухого" компания сначала не отказывалась, надеясь, что Россия их таки починит. Впоследствии InterJet таки избавилась от этих бортов из-за проблем с обслуживанием и двигателями.
В начале 2019 года от эксплуатации отказался и ирландский CityJet - единственный, кто пользовался суперджетом в Европе.
Проте Кремль не припиняв підтримку збиткового проєкту: "Аэрофлот", несмотря на сложные отношения с производителем, делал новые заказы, а банк ВТБ давал деньги на их производство.
"Не переболел детскими болезнями"
Слабым местом самолета оказался маленький ресурс двигателей, который почти гарантированно выводил их из строя за несколько лет эксплуатации. Производитель утверждал, что виновник - французская компания Safran, которая совместно с российским "ОДК-Сатурн" изготавливала для самолета двигатели.
"Сухой" - это неплохой самолет, который так и не переболел детскими болезнями. В нем что-то постоянно ломается. То гидравлика "барахлит", то с кондиционированием салона проблемы. Это изначально был хороший самолет, который не довели до ума и не смогли вылечить от детских болезней, которые стали хроническими", - рассказывал один из пилотов.
Еще одна ключевая проблема - стойка шасси: их крепление не очень надежное и ломается быстрее, чем у аналогичных самолетов Boeing, Airbus или Embraer. Об этой слабости все узнали в мае 2019 года, когда SSJ-100 "Аэрофлота" сгорел в московском аэропорту "Шереметьево" - погиб 41 человек.
Тогда самолет после взлета из-за удара молнии решил экстренно вернуться в "Шереметьево". Во время посадки борт несколько раз ударился о полосу - надломилось крепление стойки шасси, а опора пробила бензобак в крыльях. Из лайнера начало выливаться топливо, а искры из-под самолета поджог его.
Впоследствии выяснилось, что во время посадки масса лайнера на 1,6 тонны превышала допустимую, значительно выше допустимой была и скорость самолета во время посадки. Окончательного отчета об итогах расследования не опубликовали до сих пор.
"Все, что могло и должно было сломаться, сломалось еще от первого удара. А после первого удара у самолета уже не было прочности, чтобы гарантировать безопасность. Ни один самолет не рассчитан на такие убийственные удары конструкции о землю", - комментировали катастрофу пилоты-инструкторы.
Санкционный удар
После полномасштабного вторжения РФ в Украину и санкций против российского авиапрома количество проблем с самолетом SSJ-100 только увеличилось. Сначала эксплуататоры лайнера жаловались, что количество используемых бортов может сократиться наполовину из-за невозможности ремонтировать двигатели.
В марте 2023-го выяснилось, что для самолета не хватает свечей зажигания, которые изготавливала американская Unison Industries. А после того как навигационную авионику от Thales заменили на российскую, авиакомпании пожаловались на ее качество, неполноту информации и частые отказы.
Все это приводит к увеличению количества аварий: если в 2021 году инцидентов было не менее 134, то в 2023-м - уже 289. При этом в статистике учитывали только технические неполадки, не связанные с внешними факторами, как столкновения с птицами.
Всего за 13 лет эксплуатации SSJ-100 в авариях погибли 89 пассажиров и членов экипажей, безвозвратно потеряно девять бортов из 232 построенных.
Последним подтверждением проблем с безопасностью "Суперджета" являются сразу 5 инцидентов 24 ноября. Самый серьезный из них произошел в турецкой Анталии: во время жесткой посадки стойки шасси пробили топливные баки в крыльях самолета, и он загорелся.
На этот раз, в отличие от аварии в "Шереметьево" в мае 2019-го, все остались живы, но снова встал вопрос, насколько надежен самолет и можно ли вообще на нем летать. В российских Telegram-каналах начали появляться слухи, что Sukhoi Superjet 100, вероятнее всего, в ближайшее время будут выводить из эксплуатации.
"Дело не в том, что он такой ужасный, нет. Но он с самого начала был невероятно зависимым от иностранных комплектующих, а в условиях санкций доступа к ним нет.
В отличие от Boeing или Airbus, у этого самолета уникальные запчасти, которые не найти на рынке. Двигатели французы делали только под него. Шины делали в Michelin и для этого тоже создали отдельную производственную линию. И так во всем. А у любого самолета есть количество отказов и небольших дефектов, при которых можно продолжать полет. Это количество накапливается, и после определенного числа он должен пойти на ремонт", - говорит авиационный эксперт Марина Петрова.
По ее словам, без санкций и эксплуатации в международной конгломерации, производители, вероятнее всего, изменили бы и крепления стойки, и разработали бы инструкции, чтобы избегать ударов о землю.
Что дальше
Эксперты единодушны: запчастей для "Суперджета" нет и не будет, а без западных комплектующих проблемы с двигателем неразрешимы.
"В России не умеют работать с ними, и есть мнение, что не научатся, потому что, во-первых, это слишком сложное производство, а во-вторых, требуется освоение, поиск и подбор металла, чтобы с этим работать. Это очень сложная компетенция, а на это нет ни ресурсов, ни денег, но главное - знаний.
Я не верю в эту браваду "Ростеха", что "сейчас мы все заменим, все можно решить". Российская замена будет нескоро, так что все обречено", - признает Петрова.
"Создать самолет полностью одной страной невозможно. И сейчас все эти громкие заявления, что "мы сделаем стопроцентный какой-то российский самолет" - это просто заявления", - соглашается Дагаева.
По самой пессимистической оценке эксплуататоров, "Суперджету" осталось летать около двух лет, если вопрос с капитальным ремонтом двигателей не решится в ближайшее время.
При этом "каннибализация" самолетов - когда один самолет разбирают на запчасти для других - проблему кардинально не решит.
"В определенной степени это, конечно, может помочь - но тем, у кого большой парк, например, "Аэрофлота". Будет у него летать не 70 самолетов, а 30, потом 25 и так далее. Сколько-то еще протянут. Не сразу все станут, а постепенно, но процесс будет, наверное, необратимым. Если, конечно, с французами тайком не договорятся", - говорит Петрова.
Перспективы импортозамещения "Суперджета" также туманны. Изначально в планах было передать "Аэрофлоту" первые полностью российские SSJ-100 до конца 2023 года, но двигатели ПД-8, которые должны были заменить французские, провалили испытания. К тому же, "импортозамещенные" самолеты будут дороже нынешних аналогов: стоимость французских двигателей SAM146 оценивалась в 600-700 млн рублей (6-7 млн долл.), а российский ПД-8 стоит около 1 млрд рублей (почти 10 млн долл.).
Пока идет война, по словам Петровой, на гражданских заводах РФ просто не хватает мощностей для производства. По оптимистическому прогнозу, самолет появится в 2027-2028 годах, а пессимисты считают, что, вероятнее всего, никогда.
На фоне кризиса с Sukhoi Superjet 100 надежды и Минпромторга РФ, и "Аэрофлота" связаны с самолетом МС-21, но и с ним возникли проблемы. Запустить МС-21 в серийное производство планировали еще в 2017 году, позже дедлайн перенесли на 2022 год, планируя поставить на них американские двигатели.
После начала большой войны и санкций сроки снова перенесли. Теперь старт серийного производства запланирован на 2025 год, а "Аэрофлот" ожидает поставку первых МС-21 не раньше 2026 года..