Является ли ближневосточная война форс-мажором

Украинские предприниматели лучше других понимают, что значит вести бизнес во время войны. Однако форс-мажорные обстоятельства в ОАЭ и Украине работают по-разному.

28 февраля 2026 года США и Израиль ударили по Ирану. В ответ Иран атаковал страны Персидского залива. Пострадали аэропорты Дубая и Абу-Даби, порт Джебель-Али, отель Бурдж-аль-Араб. Ормузский пролив заблокирован, сотни рейсов в ОАЭ отменены, цепи поставок остановились. Именно тогда ко мне начали поступать запросы от клиентов: что делать с договорами и бизнес-обязательствами.

Что такое форс-мажор в ОАЭ и как действовать украинскому бизнесу в этой стране?

Форс-мажор или нет

Военные удары по ОАЭ не являются автоматически форс-мажором для бизнеса. По Гражданскому кодексу ОАЭ (статья 273), форс-мажор наступает лишь тогда, когда обстоятельства делают выполнение обязательства объективно невозможным. Не более сложным. Не дороже. Именно невозможным. Причем признать это может только суд.

В отличие от Украины, где Торгово-промышленная палата выдает справку о форс-мажоре, которую можно принести контрагенту или в суд, в ОАЭ такого механизма нет. Государственные органы ОАЭ не объявляли текущую ситуацию универсальным форс-мажором для коммерческих договоров - каждый кейс оценивается отдельно.

Являются ли удары по ОАЭ "военными действиями", если война официально не объявлена?

По международному праву - да. Женевская конвенция IV 1949 года фиксирует: вооруженный конфликт между государствами является вооруженным конфликтом независимо от того, признает ли его какая-то из сторон официально. Ракетные удары и дроны подпадают под понятие "военные действия". Если в договоре форс-мажорная оговорка упоминает "войну" или "военные действия", то основание ссылаться на нее есть. Однако это лишь первый шаг.

Далее надо доказать, что эти события сделали невозможным выполнение обязательства. Если выполнение стало физически или юридически невозможным - это форс-мажор, статья 273 позволяет прекратить обязательства полностью или частично. Если же выполнение только усложнилось - это hardship по статье 249, в этом случае суд может только скорректировать условия договора, восстановив баланс между сторонами.

Финансовый кризис 2008-2009 годов, например, в большинстве юрисдикций квалифицировался именно как hardship. Нынешняя эскалация для большинства бизнесов, скорее всего, тоже попадет в эту категорию.

Понять разницу

Где проходит эта граница? Например, консалтинговая компания в Дубае предоставляет услуги международному клиенту дистанционно. Из-за напряженности в регионе она заявляет, что не может выполнять договор, но сотрудники работают, интернет есть, услуги можно предоставлять онлайн. Здесь форс-мажор не сработает. Военная напряженность не делает выполнение невозможным, если оно фактически возможно.

Другой пример - дело об аренде коммерческого помещения в Дубае. Клиент хочет съехать досрочно, но по условиям договора досрочное расторжение означает штраф в размере трех месяцев аренды. В то же время в договоре есть форс-мажорная оговорка и клиент хочет на нее опираться, чтобы избежать штрафа. Сработает ли это, зависит от того, насколько удастся доказать причинно-следственную связь между событиями и невозможностью дальнейшего использования помещения.

Бывают и другие кейсы. Компания в ОАЭ обязана доставить специализированное оборудование по конкретному воздушному маршруту. Часть воздушного пространства закрыта для гражданской авиации, альтернативного маршрута нет и регулятор его не разрешает. Если компания докажет, что доставка стала юридически и физически невозможной именно из-за этих обстоятельств - это потенциально форс-мажор.

Кто отвечает

Перебои в работе аэропорта Дубая остановили поставки. Кто в этом виноват: поставщик или перевозчик? Ответ зависит от структуры договорных отношений. В типичной международной поставке задействованы как минимум три стороны (продавец, перевозчик, покупатель) и каждая имеет набор прав и обязанностей.

Если поставщик взял на себя обязательство доставить товар в определенный пункт, он может отвечать за задержку, даже если логистику нарушили внешние обстоятельства. Если же по условиям Incoterms риск переходит к покупателю в момент передачи груза перевозчику, то за последствия задержки отвечает другая сторона.

Ответственность перевозчика, как правило, ограничена и зависит от того, мог ли он предложить альтернативный маршрут. Один и тот же сбой в логистике может иметь разные юридические последствия - в зависимости от распределения рисков в договоре.

Что делать

Если бизнес в ОАЭ оказался под ударом и фирма может нарушить условия договора, то первые дни после события имеют ключевое юридическое значение. Большинство компаний совершают ошибку: ждут, пока ситуация стабилизируется, и только потом начинают анализировать контракты. На тот момент часть возможностей уже упущена.

Первое - читать договор: какое право применяется (материковое право ОАЭ, DIFC, ADGM или иностранная юрисдикция), что перечислено в форс-мажорной оговорке и какие сроки для уведомления контрагента. Если пропустить этот срок, то можно вообще потерять право ссылаться на форс-мажор.

Второе - фиксировать доказательства. Уведомления от перевозчика, документы о закрытии портов или воздушного пространства, письма от банков - все, что подтверждает причинно-следственную связь между событиями и невозможностью выполнить обязательства. Именно эти материалы становятся решающими и во время переговоров, и в суде.

Третье - общаться с контрагентом. В большинстве случаев самой эффективной стратегией является не одностороннее заявление о форс-мажоре, а переговоры: изменить маршрут поставки, перенести срок, частично выполнить обязательства. Суды в ОАЭ обращают внимание на то, действовала ли сторона добросовестно и пыталась ли минимизировать последствия. Переписка и решения могут сыграть критическую роль в случае спора.

Как защититься

Конечно, мало кто мог предвидеть, что по ОАЭ будут наноситься удары. Поэтому большинство договоров, подписанных еще два месяца назад, содержат что-то вроде "в случае форс-мажора, включая наводнение, войну и т.д.". Этого уже недостаточно. Теперь мы знаем, что такой риск реален и его надо прописывать конкретно.

Если из-за военных действий будет закрыт Ормузский пролив или заблокирован доступ к порту, то срок выполнения обязательства продлевается на 90 дней без штрафов. Если будет закрыт воздушный коридор без альтернативных маршрутов, то выполнение обязательства останавливается до восстановления доступа. Как самостоятельные основания стоит прописать санкционные режимы и ограничения на авиаперевозки.

Параллельно в договоре следует прописать механизм по отношению к hardship: право инициировать переговоры о пересмотре условий, если обстоятельства существенно изменились. Это позволяет адаптировать договор без суда и сохранить деловые отношения.

Отдельный блок - логистические риски. Здесь главный вопрос - кто и на каком этапе отвечает за товар. Если груз идет через Ормузский пролив или перегружается в дубайском порту, то нужно фиксировать, кто отвечает за задержку в случае закрытия порта или пролива, кто и за чей счет ищет альтернативный маршрут, какой grace period предусмотрен до начисления штрафов.

То же самое касается авиационной логистики. Чем точнее это распределено в договоре, тем меньше вопросов возникнет в случае обострения геополитической ситуации.