Как возродить авиацию: от "Стратегии-2030" до реальных проектов

8 июля правительство распоряжением № 677-р одобрило Стратегию развития гражданской авиации до 2030 года и одновременно утвердило операционный план на 2026–2028 годы. Такие документы особенно сложно составлять во время войны. Воздушное пространство Украины остается закрытым, дата возобновления гражданских полётов зависит прежде всего от ситуации с безопасностью, а прогнозировать пассажирский и грузовой трафик приходится с слишком большим количеством неизвестных.

К чрезмерно уверенным прогнозам в стране, находящейся в состоянии войны, следует относиться с осторожностью. Мы видим это во многих сферах: чем подробнее описывается будущее, которое зависит от десятков непредсказуемых факторов, тем больше в таком прогнозе желаемого и меньше собственно прогноза. Война плохо сочетается с определенностью, и честный разговор о будущем должен начинаться с признания этого.

В то же время авиационная отрасль не может ждать, пока все неизвестные исчезнут. Цикл развития аэропортовой инфраструктуры измеряется годами, а не месяцами. Технико-экономическое обоснование, проектирование, земельные вопросы, согласование, строительство — всё это должно произойти задолго до того, как на перроне появится первый самолёт. В этом и заключается смысл Стратегии: готовить инфраструктуру сейчас, не делая вид, что мы уже знаем все параметры будущего.

Среди предусмотренных Стратегией мер — подготовка генеральных планов развития аэропортов до конца 2028 года и создание современных грузовых комплексов, которые в документе названы мультимодальными логистическими центрами. Отдельный акцент на грузовые перевозки вполне закономерный.

Авиакарго работает в первую очередь с грузами, для которых скорость доставки оправдывает высокую стоимость перевозки: фармацевтикой и медицинским оборудованием, электроникой, промышленными компонентами, запчастями для энергетики, другой дорогостоящей продукцией. Значительная часть этих товаров сегодня поступает в Украину через логистическую инфраструктуру Польши, Словакии или Румынии. Там же остается и часть добавленной стоимости: работа аэропортов, хендлинга, складов, брокеров.

Поэтому восстановление собственной грузовой авиаинфраструктуры после открытия неба касается не только работы отдельных аэропортов. Речь идет о возвращении в Украину части логистической цепочки, которая за годы войны переместилась за границу.

Среди украинских аэропортов очевидное географическое преимущество здесь имеет львовский. Близость к границе с ЕС и сочетание автомобильной, железнодорожной и потенциально авиационной логистики позволяют превратить его в мультимодальный узел. В Стратегии Львовский аэропорт отнесен к группе хабов, для которых предусмотрено дальнейшее развитие.

Именно на примере Львова хорошо видна проблема выбора между масштабом замысла и реалистичностью его воплощения. Сегодня существует сразу несколько концепций развития аэропорта.

Первая концепция — британская концепция Джейкобс. Она рассматривает территорию вокруг аэропорта как крупный транспортный и деловой узел, в который входят пассажирский терминал, общественный транспорт, железнодорожная станция "Скнилов" и грузовая инфраструктура. Предусмотрено десять стоянок для грузовых самолетов, удлинение взлетно-посадочной полосы примерно на 700 метров и туннель под улицей Кульпарковской.

Второе — видение Львовского городского совета. Оно в значительной степени опирается на британскую концепцию, но добавляет масштабную коммерческую застройку прилегающей территории с торговыми и развлекательными объектами на землях Сокольницкой общины. Десять грузовых стоянок, удлинение полосы движения и туннель здесь тоже сохраняются.

Третье — проект самого аэропорта, который поддерживают Львовская ОГА и Сокольницкая община. Территория общины непосредственно примыкает к аэропорту, и часть её земель рассматривается под будущую грузовую инфраструктуру. Проект предусматривает грузовой терминал, перрон на пять стоянок и новую рулежную дорожку. Для такой конфигурации не нужно ни удлинять взлетно-посадочную полосу, ни строить туннель. У этого варианта уже есть трехсторонний меморандум и предпроектные наработки, часть материалов проходит согласование.

Четвертый — "Львовские линии". Главная задача этого проекта — пассажирское железнодорожное сообщение с аэропортом, грузовой терминал он не предусматривает.

Итак, эти концепции имеют разный масштаб и частично разные задачи. И здесь возникает соблазн, типичный для крупных инфраструктурных дискуссий: чем менее определённое будущее, тем сильнее хочется придать ему чёткие очертания. Нарисовать крупный хаб, новый терминал, транспортный узел, инфраструктуру на десятилетия вперед. После стольких лет войны это желание вполне понятно: стране нужен образ того, что будет после.

Но не стоит путать образ будущего с реалиями на земле. Масштабные строительные проекты обладают неприятным свойством воплощать наши предположения в бетоне, земле и миллиардных инвестициях. Чем выше неопределённость, тем дороже может обойтись чрезмерная уверенность в собственном прогнозе.

Масштабная концепция почти всегда выигрывает на уровне образа. Её легче показать на рендере, вокруг неё проще построить разговор о Львове как о европейском транспортном узле. Но в инфраструктурном планировании важно и то, насколько реалистичен путь к этой цели.

Именно по этому критерию карго-проект Львовского аэропорта имеет очевидное преимущество: он значительно ближе к практической реализации.

24 апреля аэропорт, Львовская областная государственная администрация и Сокольницкий сельский совет подписали меморандум, в котором строительство новой рулежной дорожки и современного карго-терминала определено в качестве приоритета. Община согласилась изменить генеральный план в части функционального назначения земель, необходимых для развития аэропорта.

23 июня материалы об ограничениях использования приаэродромной территории, согласованные органами местного самоуправления, были направлены в Госавиаслужбу. 24 июля туда же был передан отчет с подробным описанием зон ограничения жилой застройки и воздействия авиационного шума. Параллельно аэропорт разработал предпроектные решения по перрону, грузовым терминалам и логистической инфраструктуре.

Для крупного инфраструктурного проекта такая хронология имеет большее значение, чем детализация презентации. Она показывает, что ключевые стороны уже достигли договоренности, а проект проходит процедуры, от которых зависит возможность строительства. Зрелость проекта имеет вполне конкретную экономическую ценность. Чем короче расстояние между концепцией и её воплощением, тем меньше неопределённостей, а каждая из них может обернуться непредсказуемыми затратами времени и денег.

Не стоит забывать, что речь идет о начале крупного процесса, а не об очередном этапе в стабильных условиях. А на старте особенно важно, сколько дополнительных предпосылок требует каждая из концепций. Более масштабные варианты предусматривают удлинение полосы на 700 метров и туннель под Кульпарковской. Это означает работу с частными земельными участками, изменение зон безопасности и авиационного шума, а также значительные расходы. В то же время до сих пор не определены ряд параметров, без которых сложно оценить реальный масштаб таких проектов: мощность будущего терминала, прогнозируемый грузооборот, стоимость туннеля, модель финансирования и сроки реализации.

В грузовом проекте аэропорта перечень таких предпосылок значительно короче. Пять стоянок — это конкретная расчетная мощность проекта, который уже прошел часть пути от концепции до реализации. Именно эта разница сегодня представляется принципиальной.

Следующий шаг вполне практичен. Необходимо преобразовать концепцию в официальную процедуру, согласовать её с профильным министерством, разработать технико-экономическое обоснование, а затем проектно-сметную документацию и урегулировать земельные вопросы. Для Львовского аэропорта этот путь знаком: подобный алгоритм он проходил во время модернизации перед Евро-2012.

Здесь стоит вернуться к Стратегии развития гражданской авиации, с которой начался этот разговор. Её ценность будет определяться не количеством сформулированных направлений, а тем, появятся ли по ним конкретные проекты, способные пройти путь от документа до строительства. Это особенно важно сейчас, когда государство само признаёт необходимость уже сейчас готовить аэропорты к возобновлению пассажирских и грузовых перевозок.

Проект развития Международного аэропорта "Львов" позволяет проверить Стратегию на практике. Он соответствует одному из прямо определенных в ней направлений, имеет соглашение ключевых сторон, часть пройденных процедур и понятный маршрут последующих решений.

Стратегия до 2030 года ориентирована на будущее, которое мы сегодня до конца не знаем. Поэтому её реализация потребует особой дисциплины при выборе проектов. Они должны быть достаточно амбициозными, чтобы подготовить страну к восстановлению авиации, и достаточно проработанными, чтобы эта амбиция имела шанс воплотиться.