Реформа железной дороги: чего ожидать пассажирам и бизнесу?
2 декабря правительство приняло постановление, которым дан старт инициативе "УЗ-3000". По сообщению "Укрзализныци" (УЗ), программа позволит использовать 3000 км поездок в непиковые периоды, когда есть свободные места. При этом решение правительства предусматривает компенсаторы, чтобы УЗ получила и дополнительный доход, и имела динамическое ценообразование в премиум-сегменте.
Несмотря на испытания новой модели компенсации за перевозку, можно сказать, что эти нововведения являются скорее косметическими, чем способными существенно улучшить положение дел в отрасли.
Железная дорога нуждается в комплексной реформе, на которой в частности акцентировали представители украинской власти, ЕС, "Укрзализныци", бизнеса и профильной общественности во время дискуссии.
Ниже пойдет речь о текущих вызовах в работе украинской железной дороги, опыте по решению аналогичных проблем в ЕС и о необходимых шагах для обновления украинской железнодорожной отрасли.
Чем является "Укрзализныця" сегодня
На сегодня компания является крупнейшим работодателем Украины – ее штатная численность работников превышает 180 тысяч, а более 10 тысяч за время большой войны стали в ряды Сил обороны.
Инфраструктура компании включает в себя:
- Более 20 тыс. км путей (третий показатель в Европе, после Германии и Франции). Из них более 9,3 тыс. км электрифицированы.
- Локомотивы – около 2 тыс.
- Вагоны – пассажирские (почти 1,9 тыс.) и грузовые (84 тыс.).
- Энергосети – компания является пятой по распределительной мощности и имеет более 100 тыс. присоединенных потребителей.
Ожидается, что общий объем грузовых перевозок в 2025 году составит 160 млн тонн, что меньше показателя 2024 года на 8,5% и почти вдвое меньше суммы перевезенного в 2021 году. Зато количество перевезенных железной дорогой пассажиров за 11 месяцев текущего года уже больше, чем за весь прошлый год – 25,5 миллиона человек, из них почти 3 миллиона совершили поездки между Украиной и странами - соседями.
Вызовы
Первым вызовом для компании является война и ее последствия. В начале вторжения УЗ потеряла тысячи людей и активов на миллиарды гривен на захваченных территориях. В течение последних нескольких месяцев ситуация приобрела особое обострение. Россияне целенаправленно бьют по инфраструктуре железной дороги, убивая работников и разрушая оборудование, вокзалы, пути сообщения. С начала 2025 года агрессор примерно 800 раз атаковал железную дорогу, получили поражение более 3 000 объектов. Нанесенный ущерб достиг 1 млрд долл.
Следующей проблемой является устарелость инфраструктуры. Активы компании существенно изношены – локомотивы на 95-96%, пути – на 70-90%. В период с 2019 по 2024 год более 1 000 пассажирских вагонов выбыли из обращения. Вследствие износа к 2030 году парк вагонов УЗ ожидаемо уменьшится на 44%, до 47 тыс. единиц.
Имеющиеся мощности и финансы не успевают покрывать потребность в вагонах. Локомотивы в Украине вообще не производят, поэтому остается только надеяться на привлечение внешнего ресурса с последующей локализацией обслуживания и производства.
Третий вызов – нехватка возможностей для развития. Прогноз дефицита ликвидности компании на 2026 год составляет 48 млрд грн. С помощью мероприятий по оптимизации – объединение шести региональных филиалов в единого инфраструктурного оператора, выставление на аукцион лома, сдачу в аренду помещений – планируют покрыть около 10 млрд грн.
Однако на практике это все равно говорит о нехватке живых денег. Это может привести к задержкам платежей, срыву или заморозке текущих инвестпроектов (как-от прокладки евроколеи), наращиванию долга и зависимости от государственной поддержки.
Наконец последней проблемой является обеспечение интероперабельности перевозок. Железные дороги Украины с европейскими соседями пока технически и нормативно несовместимы:
- Разная ширина колеи (1520 мм в Украине и 1435 мм в ЕС) заставляет перегружать грузы или менять тележки вагонов на границе. Это долгий и ресурсоемкий процесс, а потребность в сменных тележках остается высокой.
- Системы сигнализации и безопасности работают по другим правилам.
- Документы, сертификация машинистов и операционные процедуры не гармонизированы.
Все это замедляет движение поездов, создает "узкие места" на границе и увеличивает логистические расходы.
Как ЕС спас собственные железные дороги от упадка
В ЕС до начала реформ железные дороги работали по модели государственной вертикальной монополии – весь сектор представляла единственная компания, принадлежащая государству. Такие предприятия были убыточными, и не имели возможностей для взаимного доступа для сообщения между странами. При этом государства должны были заботиться о существовании и благосостоянии таких компаний, обеспечивая в отдельных случаях 60-80% их финансирования.
Для решения проблем в 2001 году Евросоюз принимает так называемый "первый железнодорожный пакет реформ". Цель изменений – превратить железные дороги из закрытых государственных монополий в конкурентные рынки перевозок с равным доступом к инфраструктуре. Любой перевозчик, который отвечает требованиям безопасности и финансовой устойчивости, должен получить право пользоваться путями по понятному тарифу.
Второй, третий и четвертый железнодорожные пакеты ЕС ввели единую систему безопасности, Европейское железнодорожное агентство (ERA), открыли конкуренцию на международных и внутренних пассажирских перевозках, установили европейские стандарты для машинистов и пассажирских прав и упростили сертификацию подвижного состава для работы между странами.
Возникновение конкуренции среди перевозчиков побудило их делать инвестиции в инфраструктуру (подвижной состав, сервис) и разрабатывать привлекательные ценовые предложения для клиентов.
Пассажиры получили возможность выбирать компанию с лучшими условиями и по доступной цене. Государство начало заказывать пассажирские перевозки по публичным сервисным контрактам (PSO) через проведение открытых тендеров. Это позволило уменьшить расходы публичных средств и обеспечивать надлежащую организацию поездок на маршрутах даже с небольшим пассажиропотоком.
Бизнес при этом получил возможность выхода на рынок перевозок. К примеру, компания из Чехии получила возможность организовать рейс в Италию или Германию на своем транспорте на всем маршруте. Также появление частной тяги побудило образование вспомогательного кластера предприятий: по ремонту и обслуживанию подвижного состава, лизинговых компаний, сдающих собственные вагоны и локомотивы, навигационных и цифровых сервисов для расписания движения, продажи билетов. Это обеспечило устойчивость и развитие отрасли.
Наконец, государство получило большую эффективность расходования средств через PSO- контракты, конкурентный рынок перевозок и качественный менеджмент с инвестициями, ориентированными на потребности. Все остались в выигрыше.
Решение для реформы украинской железной дороги
В Плане Украины, который является одним из компонентов механизма Ukraine Facility от ЕС, речь идет о наборе шагов, которые должны привести украинскую железную дорогу к оздоровлению и появлению рыночной и конкурентной среды для интеграции с железнодорожной системой ЕС.
Во-первых, до конца 2025 года должен вступить в силу закон, который урегулирует вопросы интероперабельности и безопасности в железнодорожных перевозках. Соответствующий законопроект№14174 уже зарегистрирован и получил согласование главного комитета для одобрения в сессионном зале в первом чтении.
Закон создает четкие требования ко всем участникам железнодорожной системы – операторов инфраструктуры, перевозчиков, ремонтных компаний, учебных центров – по безопасности движения, технического обслуживания, подготовки персонала, управления рисками, стандартизации оборудования и допуска подвижного состава к эксплуатации. Он вводит обязательные сертификаты безопасности, системы управления безопасностью, требования к машинистам, правила расследования аварий и технические спецификации интероперабельности, гармонизирующие украинские стандарты с европейскими.
Во-вторых, должно произойти открытие рынка перевозок (допуск частной тяги к путям). Это также отдельный индикатор Плана, предназначенный к выполнению до конца 2026 года. Будут созданы Регуляторный и Лицензионный органы, которые в течение трех лет должны взять на себя ключевые полномочия по надзору за доступом к инфраструктуре, тарифообразованием и выдачей лицензий.
Параллельно запускается пятилетний переходный период для появления конкурентного рынка. Это обеспечит постепенный демонтаж монополии и создание среды, которая стимулирует инвестиции и качество услуг.
После формирования законодательного каркаса государство должно принять необходимые подзаконные акты (дедлайн – конец 2027 года). Они должны определить порядок доступа к инфраструктуре, правила лицензирования перевозчиков, требования к системам управления безопасностью и процедуры организации услуг по социально важным пассажирским перевозкам (PSO).
Выводы
Реформа железной дороги для Украины критически важна, ведь нынешняя модель уже не соответствует потребностям экономики, требованиям интеграции в ЕС и стандартам безопасности современного транспорта. Без глубоких изменений отрасль рискует войти в безвозвратную стагнацию: грузовые перевозки стремительно теряют позиции в пользу автотранспорта, инфраструктура изнашивается, а без надлежащего финансирования тысячи работников могут потерять работу.
Без адаптации к техническим и рыночным требованиям ЕС Украина не сможет интегрироваться в сеть TEN-T, которая является ключевой для нашей торговли с крупнейшим экономическим партнером. В то же время в сфере безопасности окружающей среды на транспорт приходится пятая часть глобальных выбросов углерода, и железная дорога является самым чистым видом транспорта – только около 1% этих выбросов, что делает ее незаменимой для "зеленого" восстановления Украины.
Проведение реформы, в частности открытие рынка, переход на PSO-контракты и прозрачные тендеры, создаст стимулы для инвестиций в инфраструктуру, модернизации подвижного состава и формирования справедливых тарифов.
Поэтому реформа железной дороги – это не только выполнение обязательств перед ЕС, а ключевая предпосылка для устойчивой, безопасной и конкурентной экономики будущего.