Как дунайский портовый кластер может спасти украинский экспорт

Україна втрачає мільйони доларів інвестицій у портову інфраструктуру. Причина – законодавство містить прогалини та суперечності, пов’язані з регулюванням забудови водних шляхів, зокрема морських портів. Не вирішені питання відведення ділянок та визначення правового статусу водних об’єктів.

Велика війна переорієнтувала вантажопотоки і суттєво збільшила навантаження на порти дунайського регіону. Українські порти на Дунаї вже встановили історичний рекорд за обсягом вантажів, коли в травні обробили понад 3 млн тонн.

За оцінками Мінінфраструктури, обсяг перевалки вантажів у регіоні до кінця 2023 року може збільшитися до 20 млн тонн порівняно з 16 млн тонн у 2022 році. Це втричі більше, ніж до початку великої війни.

Враховуючи, що більшість портів України побудовані ще в радянські часи і експлуатуються понад 30-40 років, необхідність термінового розвитку інфраструктури та створення гідротехнічних об’єктів, здатних забезпечити принаймні існуючий попит на портові послуги, не викликає сумнівів.

Недавно ми зареєстрували законопроєкт №9664, який має запровадити чіткі та прозорі процедури планування і забудови морських портів. Ключові нововведення – врегулювання та спрощення процесів, пов’язаних з формуванням земельних ділянок та будівництвом об’єктів у внутрішніх морських водах і територіальному морі, автоматизація видачі містобудівних умов та обмежень забудови в межах морського порту, удосконалення планування розвитку морських портів.

За попередніми підрахунками, економічний ефект від ухвалення законопроєкту може становити близько 1,5 млрд грн залучених інвестицій щороку.

Які проблеми покликаний вирішити законопроєкт

Положення Кодексу торговельного мореплавства, Земельного та Водного кодексів, а також закону "Про регулювання містобудівної діяльності" містять численні суперечності, зокрема стосовно вирішення земельних питань.

Це пов’язано з тим, що ці землі здебільшого перебувають за межами територій громад. Тож будівництво та реконструкція гідротехнічних та інших споруд, зокрема в морських портах, суттєво ускладнені.

Навіть суди ухвалюють протилежні за змістом рішення в схожих випадках. Наприклад, кілька років тому Верховний Суд ухвалив рішення, за яким влада Миколаєва незаконно відвела для будівництва терміналу та іншої інфраструктури земельну ділянку, розташовану в акваторії порту Ольвія.

А дещо пізніше Вищий господарський суд ухвалив рішення про законність рішення Одеської ОДА щодо відведення ділянки в порту Південний, керуючись зовсім іншою логікою. Також нема єдиного розуміння, який саме планувальний документ є визначальним для розвитку порту.

Це також зупинило реалізацію проєктів у Миколаївському морському порту. Трапляються випадки, коли місцева влада передає землі в морських портах для будівництва об’єктів, не пов’язаних з роботою порту. Такі проблеми виникають і в інших портах, а в умовах воєнного стану це ключові логістичні хаби країни.

Чітка процедура планування та забудови в морських портах

Законопроєкт №9664 пропонує системний підхід до розвитку морських портів, який запобігатиме хаосу та конфліктам між різними стейкхолдерами. Чітко визначається, що будь-яке будівництво в морських портах здійснюється лише відповідно до плану розвитку порту, який розробляє його рада.

Саме план розвитку є основним документом, з яким має узгоджуватися будь-яке будівництво в порту. Це унеможливить використання території порту не за призначенням. Для забезпечення прозорості план має існувати винятково у формі цифрового документа та оприлюднюватися на порталі ЄДЕССБ.

План повинен містити деталізовану схему порту, зображення будівель та споруд з прив’язкою до місцевості, перелік об’єктів будівництва, визначення обмежень у використанні земель, просторові дані. Складова плану – проєкт землеустрою.

З допомогою цього проєкту всі обмеження у використанні земель, наявні в межах морського порту, вноситимуться до Державного земельного кадастру і відображатимуться на Публічній кадастровій карті. Уся проєктна документація на будівництво в межах морських портів має відповідати плану розвитку порту.

Окремо зазначу, що зміни в законопроєкті стосуються і деяких аспектів роботи ради морського порту. Ідеться про те, що до складу ради ми пропонуємо включити представників власників, розпорядників та користувачів земельних ділянок. Це забезпечить справедливість, адже в них з’явиться право голосу.

Удосконалюється порядок відведення землі

Чітко визначається, що земельна ділянка може бути сформована на дні водного об’єкта. Законопроєкт передбачає, що акваторія морських портів має бути передана в постійне користування Адміністрації морських портів України (АМПУ).

Мета цього державного підприємства – не лише управляти майном у портах, а й залучати в них інвестиції. Саме АМПУ передає ділянку для будівництва обʼєкта в межах акваторії морського порту інвестору на праві земельного сервітуту.

Потенційний інвестор подає на розгляд ради порту свою пропозицію щодо проєкту будівництва, яка обов’язково оприлюднюється на офіційних ресурсах. Інші суб’єкти господарювання можуть подати альтернативні пропозиції протягом не менше ніж 50 днів, після чого рада порту обирає найкращий проєкт.

Наскрізна цифровізація

Як уже зазначалося, план розвитку порту є електронним. Він вноситься до Єдиної державної електронної системи у сфері будівництва (ЄДЕССБ).

Одна з ключових інновацій – пропозиція повністю автоматизованої видачі містобудівних умов та обмежень у формі витягу з ЄДЕССБ. Такий витяг формується за запитом у режимі реального часу та без участі чиновника автоматично на підставі плану розвитку морського порту.

Витяг надається на запит будь-яких фізичних та юридичних осіб, для власників та користувачів ділянки – безкоштовно. Право на забудову земельної ділянки в межах морського порту залишається лише за її власником або користувачем.

Пілотний запуск автоматичної видачі містобудівних умов та обмежень може стати прикладом для масштабування. Такий спосіб формування містобудів передбачає антикорупційна стратегія на 2021-2025 роки для всіх об’єктів будівництва.

Підвищення безпеки судноплавства

Ще одна сфера, якої стосуються зміни, – безпека навігації та судноплавства. Ця проблема актуалізувалася після початку великої війни, зокрема через мінну небезпеку. Проєкт встановлює нові обмеження та заборони щодо використання земель у внутрішніх морських водах і територіальному морі.

Ділянки не можуть передаватися для будівництва та робіт у навігаційно небезпечних районах, де розташовані звалища ґрунтів, підводні кабелі й трубопроводи, де є ризик мінної небезпеки, у місцях для якірних стоянок, ближче ніж на 0,5 морської милі до системи руху суден та рекомендованих маршрутів.

Забороняються будівництво або роботи в місцях дії навігаційного обладнання, якщо це заважає його функціонуванню. Уся інформація про обмеження у використанні земель вноситься до Державного земельного кадастру, відповідно, вона автоматично міститиметься в містобудівних умовах та обмеженнях.

Окремо варто врегулювати питання національної безпеки, встановити заборони на співпрацю із суб’єктами господарювання, пов’язаними з країною-агресором. Законопроєкт №9464 передбачає, що до плану розвитку морського порту не можуть бути включені об’єкти, подані суб’єктами господарювання, які пов’язані з державами, визнаними Україною державою-агресором або державою-окупантом.

Вірю, що після ухвалення законопроєкту №9446 уже невдовзі Україні вдасться залучити значні інвестиції в портову інфраструктуру.