Дерзость монополиста или Картельные заговоры УЗ и коллапс железнодорожной логистики

Вседозволеність додає будь-якому монополісту зухвалості щодо інших суб'єктів і перетворює його на критично небезпечного для держави суб’єкта. 

Рішення РНБО про запровадження тимчасового керівництва в АТ "Укрзалізниця" підтверджує це правило і змушує пильніше придивитися до стану найбільшої монополії. 

В СБУ визначили негативними маркерами УЗ ризики дестабілізації об'єктів критичної інфраструктури і загрозу життєво важливим інтересам держави.

Глобальні проблеми держкомпанії – жахливий стан залізничного полотна, рухомого складу і загалом – логістичної інфраструктури. Більше третини шляхів вимагають капремонту (11 тис. км). 

Зношеність 85 тисяч вантажних вагонів, що становлять парк УЗ, сягає майже 90%. А локомотивів – близько 95%.

Ключова проблема компанії – вкрай низькі (близько 50%) темпи електрифікації. Компанія щорічно витрачає мільярди гривень на спалювання дизпалива. Прискорюючи кліматичний колапс і знесилюючи власні інвестиційні програми. 

У 2020-му капітальні видатки УЗ в порівнянні з 2012-м скоротилися в євро-еквіваленті уп'ятеро. Із урахуванням недофінансування різниця – ще більш разюча. За п'ять років виділено лише 44% коштів, запланованих на оновлення і модернізацію рухомого складу.

Поплавком, який тримає УЗ на плаву, є статус природного монополіста. Можливість визначати умови ринку залізничної логістики дозволяє компанії ігнорувати якість перевезень і рівень інфраструктури. 

Аби уникнути надзвичайних ситуацій, там вдаються до найпростішої і найбільш доступної опції – знижують швидкість руху поїздів. 

Більше трьох тисяч кілометрів доріг закрито для руху. Подібні рішення посилюють експлуатаційні показники, критично сповільнюючи обіг вагонів. Зрештою за 10 років обсяги залізничних вантажоперевезень в Україні скоротилися на 35%. Це – точний і прозорий індикатор рівня послуг монополіста.

Нинішній стан УЗ позбавляє країну конкурентоспроможності. Адже держава недоотримує колосальні доходи, громадяни приречені на "інновації" середини минулого століття, а відправники та одержувачі вантажів зазнають збитків.

Серед "особливостей" тарифної політики УЗ – занижені ставки для деяких вантажів, приміром, залізної руди. Неможливо пояснити раціонально, чому транспортування готової продукції в компанії оцінюють значно дорожче, аніж сировини. 

Адже витрати на їхню логістику – однакові. Але при цьому УЗ і виробники технологічної продукції фактично субсидують акціонерів сировинних монополій.

В УЗ не гребують демпінгом, коли визначають ставки оренди рухомого складу. Підриваючи цим власну економічну базу, і, руйнуючи конкурентне поле приватних операторів. За розрахунками СБУ, недосконале тарифне регулювання позбавило компанію 100 млрд гривень за чотири роки.

Згадаємо хоча б так звані голландські аукціони, де УЗ уклала контракти на 1,26 млн вагоновідправок. Це – понад 10 тисяч вагонів, задіяних на три роки за ставкою 480 гривень щодоби. 

Реальна вартість ще нижче – 360 грн, з огляду на нарахування повної ставки на навантажений рейс і 50% — на повернення порожніх вагонів.

Дане рішення менеджменту УЗ – очевидний економічний суїцид. Воно дозволило йому збільшити свою частку перевезень із 20% в січні 2021-го, до майже 30% у квітні. Але при цьому – спровокувало критичне, зокрема і для УЗ, падіння ставок, із подальшим відходом з ринку приватних перевізників. 

Оскільки мінімальний тариф становив абсолютно неприйнятні для бізнесу 240 гривень на добу, опускаючись в січні-лютому до 100 гривень.

За таких цін втрачається сенс організовувати логістику й інвестувати в рухомий склад. В результаті в поточному році виробництво вантажних вагонів в Україні скоротилося на 75%. Сім з 10 підприємств зупинили виробництво.

В УЗ потрапили у капкан збиткових довгострокових зобов'язань і з 8 серпня заборонили надавати напіввагони будь-яким суб'єктам, окрім переможців електронних торгів. Таким чином користувачами її послуг і одночасно – ключовими вигодонабувачами кризової ситуації стали чотири відомі компанії. 

Усі вони, за дивним збігом, пов'язані з найбільшим гравцем металургійного ринку. Що дозволяє припустити можливість картельної змови на ринку залізничної логістики.

Іншим спірним рішенням УЗ стало впровадження в 2020-му механізму відправних маршрутів з перевезення зерна в інтересах великих клієнтів. Під цю логістику в "Укрзалізниці" виділили маршрути з першочерговим поданням локомотивів. 

Мета – отримати додатковий дохід (+ 20%) за прискорену доставку вагонів до стацій вивантаження, а також – дотримання термінів доставки для ВІП-клієнтів.

Зворотною, непривабливою, стороною медалі, є критична затримка усіх інших вантажів. Для основної маси клієнтів УЗ очікування вільних локомотивів збільшилася на 40-50 годин. 

Це рішення дозволяє стверджувати, що в компанії зловживають монопольним статусом, створюючи дефіцит локомотивів і розподіляючи наявну тягу на окремі контракти.

Ці та інші приклади дають підстави для реагування Антимонопольного Комітету України (АМКУ). Оскільки монопольне становище УЗ на ринках локомотивів, ремонту рухомого складу та доступу до інформаційних послуг пригнічує увесь логістичний бізнес. 

Фокусування УЗ на інтересах великих корпорацій, посилене ціновим демпінгом, знищує конкурентне поле залізничної логістики.

Приватні компанії йдуть з ринку, не маючи можливості конкурувати з монополістом. А їхні клієнти – малий і середній бізнес, шукають альтернативу, рятуючись від необґрунтованого подорожчання послуг УЗ.

Операційним органом УЗ, заточеним на зміцнення монополії, є Центр транспортної логістики (ЦТЛ). Там визначають технічні і комерційні умови, що впливають на діяльність учасників ринку. Можна визначити основні чинники, що підтверджують зловживання УЗ монопольним статусом.

Насамперед це – практично тотальний контроль вагоноремонтних потужностей. Приватних компаній такого профілю – значно менше, аніж державних. Це створює УЗ переваги в логістиці і термінах ремонту свого рухомого складу. 

На відміну від неї, приватні оператори відправляють ремонтувати власні вагони на значні відстані. Це збільшує їм оборот і витрати на передислокацію.

Монополія на тягу дозволяє УЗ забезпечувати першочергову подачу локомотивів під свої склади. Її складова – монополія на маневрові локомотиви. Навіть наявність у відправника власного локомотива не дає можливості здійснювати маневрові роботи на шляхах УЗ.

Компанія може накопичувати прямі відправні маршрути з власних вагонів. Натомість приватним операторам у місцях утворення вагонопотоків відмовляють у такій можливості. У цьому та інших випадках вони змушені вступати у договірні відносини з "Укрзалізницею" на дискримінаційних умовах.

Важливий фактор – монополія УЗ на надання інформаційних послуг. Відсутність у приватних операторів доступу до інформації про наявність вагонів на станціях і локомотивів на ділянках, виконання планів навантаження, ремонтних даних, тощо створює нерівні ринкові умови.

"Укрзалізниця" має відчутну перевагу перед приватниками у використанні інфраструктури. Забезпечуючи, скажімо, відстій парку на коліях станцій. Передислокація неробочого парку не вимагає для них додаткових витрат. 

Як і – пересування порожніх вагонів між замовниками. УЗ формує ступінчасті маршрути в зоні малодіяльних станцій. Із використанням практики заборон і конвенцій на передислокацію приватних вагонів до місць завантаження/розвантаження. 

Часта практика – штучне завантаження станцій вагонами УЗ і неузгоджена подача їх під навантаження відправникам.

Узгоджені антиконкурентні дії "Укрзалізниці" і загалом – критична економічна ситуація в залізничній логістиці вимагають системної відповіді держави. Альтернатива цьому – колапс стратегічної галузі, про який ішлося на нещодавньому засіданні РНБО.