Вытеснят ли старые авто из Европы грязные советские машины

Директор з комунікацій "Сase Україна" Микола Малуха висловив думку, що шкода для навколишнього середовища від старих радянських авто набагато більша, ніж від вживаних машин з Євросоюзу.

Чи так це насправді?

Реєстрація законопроєктів №3704, №3705 та №3706 у Верховній Раді спричинила обговорення в професійних колах щодо транспортної політики.

Законопроєкти пропонують скасувати акцизний збір, частково ПДВ і ввізне мито для вживаних автомобілів з-за кордону.

Також пропонують дещо змінити щорічний транспортний податок, залишивши його "податком на розкіш", а не "екологічним відшкодуванням".

Простими словами, ці законопроєкти пропонують полегшити ввезення вживаних автомобілів в Україну і зробити дорожчим володіння новішими автомобілями. Це чіткий сигнал, що робити суспільству: купувати старі авто.

Думки експертів у сфері транспортної політики розділилися.

З одного боку, полегшення ввезення старих автомобілів – це добре, оскільки допоможе громадянам купити автомобіль. З іншого боку, полегшення ввезення старих авто – це погано, бо збільшить шкідливі викиди і викиди парникових газів, що вплине на здоров'я громадян і на подальші зміни клімату.

Головна ідея колонки Малухи така: дозвіл ввозити вживані авто з ЄС – це більш екологічно, оскільки вживані авто навіть рівня "Євро-1" створюють менше викидів, ніж радянські автомобілі. Було б чудово, якби це відповідало дійсності.

На жаль, статистика реєстру транспортних засобів свідчить, що кореляція між ввезенням вживаних авто з-за кордону та списанням старих авто майже відсутня, а на кожен списаний автомобіль припадають 43 ввезені з-за кордону.

Якщо дозволити ввозити вживані авто, радянські авто нікуди не дінуться. Графік нижче показує дані з реєстру транспортних засобів за 2013-2020 роки. Реєстрація ввезених з-за кордону авто суттєво зросла у 2019 році, сягнувши майже 400 тис. Натомість у цьому році списали лише 9 384 старі авто.

Кількість списань старих автомобілів в Україні дуже низька, незважаючи на всі попередні пільги, які отримали покупці вживаних авто з ЄС з 2017 року.

З 2013 року було списано лише 56,5 тис старих авто, а ввезено – понад 600 тис. Кореляція між ввезенням вживаних авто та вибракуванням мала. Це може свідчити про відсутність зв'язку між кількістю ввезених та вибракуваних автівок.

Тож немає підстав чекати, що завдяки полегшенню ввезення вживаних авто з ЄС близько 3 млн радянських машин (28% автопарку країни, за даними з колонки Малухи), будуть списані і перестануть забруднювати повітря.

Навіть якщо всі вони чемно стоятимуть біля будинків їхніх власників, простір міст занадто цінний, щоб займати його занедбаними автомобілями.

Зважаючи на тренди останніх років, найімовірнішим сценарієм виглядає подальше збільшення, а не заміщення вживаних автомобілів у містах. Переваги збільшення вживаних авто в Україні вже описані, я ж зупинюся на недоліках.

У мене немає ілюзій, що аспекти екології чи громадського здоров'я вплинуть на рішення можновладців, які намагаються заручитися підтримкою виборців через пільги на старі авто, аби виграти місцеві вибори в жовтні.

Проте вони повинні мати доступ до різнобічної інформації, аби повною мірою усвідомлювати наслідки цього рішення і відповідальність, яку вони нестимуть.

Наслідки для громадського здоров'я

Забруднення повітря є причиною 29% смертей та захворювань на рак легень, 17% – на респіраторні захворювання, 24% смертей від серцевих нападів, що загалом призводить до 4,2 млн передчасних смертей у світі, за даними ВООЗ.

Після початку пандемії було опубліковане дослідження, що показує стійкий зв'язок між якістю повітря та смертністю від ускладнень коронавірусної хвороби.

В Україні дані щодо забруднення повітря від транспорту перестали збирати у 2015 році – саме тоді, коли почалося ввезення старих автомобілів з ЄС.

Через це ми можемо аналізувати забруднення повітря від автотранспорту лише за даними 2014 року. Уже тоді, ще до ввезення сотень тисяч вживаних авто, викиди шкідливих речовин від транспорту переважали над викидами від промислових об'єктів у 18 з 24 областей України та в Києві.

Лише у промислових областях – Дніпропетровській, Донецькій, Запорізькій та Харківській – викиди від стаціонарних джерел переважали над викидами від автотранспорту, але і там кількість транспортних викидів на квадратний кілометр настільки висока, що перевищує середнє значення для областей.

Тож твердження, що в промислових містах викиди від авто майже непомітні, може вести до хибних висновків, ніби там нема проблем з транспортом.

Насправді це лише підкреслює те жахливе становище, у якому живуть люди у цих регіонах. В областях, де забруднення від автотранспорту перевищує середнє значення, проживають 64,7% населення України. Найбільше забруднення від автотранспорту на квадратний кілометр – у Києві.

Джерело: Держстат

Наслідки для вразливих груп населення

Уживані дешеві авто виглядають як простий спосіб покращити життя вразливих верств населення, зокрема тих, які проживають у місцях без громадського транспорту. Проте саме ці верстви згодом найбільше потерпатимуть від наслідків змін клімату, спричинених, зокрема, викидами автотранспорту.

Лише десять років тому в Україні ширилася думка, що зміни клімату – це вигадка "грантожерів". Тепер про повені, посухи, теплові хвилі, аномально теплі зими і нестачу води не написав лише лінивий.

На жаль, за прогнозами Міжурядової групи експертів з питань зміни клімату, частота наслідків, спричинених потеплінням, тільки збільшуватиметься. Тож чим швидше людство скоротить викиди парникових газів, тим менше людей загине чи постраждає внаслідок екстремальних погодних умов.

Україна – не останній гравець на світовій арені, вона посіла 21 місце в списку найбільших емітентів парникових газів у світі у 2017 році. Згідно з кадастром викидів парникових газів, 11,3% спричинені транспортом, і цей відсоток росте.

Один із пунктів, про які згадав Малуха в колонці про екологічну користь від вживаних авто з ЄС, – зниження викидів парникових газів. На жаль, робити висновок, що кількість парникових газів у секторі "Транспорт" у 1990-х роках зменшилася через припинення користування радянськими авто, некоректно.

Падіння рівня викидів у 1990-х роках відбулося у всіх секторах економіки і було пов'язане з призупиненням економічної діяльності. Тоді скоротилися поїздки вантажними автомобілями і важкою господарською технікою, а не легковими авто, яких у громадян Радянського союзу було небагато. Тож порівнювати викиди парникових газів від транспорту доцільно, починаючи з 2000 року.

Наслідки для міського планування та безпеки дорожнього руху

Обговорення міського планування та безпеки не є метою цієї колонки, але їх неможливо не згадати. Затори у великих містах за останні роки почастішали, у першу чергу, через збільшення кількості автотранспорту. Дорожня мережа українських міст не розрахована на таку кількість приватного автотранспорту.

Досвід та численні дослідження міст Євросоюзу і США показують, що побудова доріг покращує пропускну спроможність міста лише в короткостроковій перспективі, часом навіть до одного року, і лише в певних точках.

Планувальники міст ЄС і США б'ються над тим, як скоротити використання приватного автотранспорту. Це при тому, що щільність дорожньої мережі там часто вища, ніж в українських містах. Подальше сприяння ввезенню автомобілів в Україну спричинятиме затори навіть там, де їх ніколи не було.

Приклад Києва, де затори сповільнюють час добирання до місця призначення удвічі, показовий. На затори починають страждати Львів, Дніпро, Одеса. Це відбувається швидше, ніж на проблему можуть реагувати містобудівники.

Оскільки в містах України проживає 69% населення, доцільно провадити транспортну політику, що спонукатиме містян використовувати громадський транспорт та обмежуватиме використання приватного автотранспорту.

Існує міф, що обмеження приватного автотранспорту обмежить і можливість використання авто в критичних випадках: швидкі, пожежники. Насправді обмеження руху приватного автотранспорту потрібне, аби швидкі та пожежники могли якнайшвидше дістатися до місця призначення, не простоюючи в заторах.

Для безпеки на дорогах критичним фактором є зменшення швидкості руху. Парадоксально, але затори цьому сприяють. Водночас, при відсутності заторів та при наявності великої кількості транспорту число дорожньо-транспортних пригод зростатиме, і зростатиме кількість передчасних смертей у ДТП.

Наслідки для іміджу України

Звіт Автомобільної асоціації автовиробників за 2020 рік наводить детальний опис податків для автотранспорту в різних країнах. Законодавство ЄС вимагає оподаткування авто на основі викидів: не лише під час реєстрації автомобіля (aquisition tax), а й за власність (property tax) і використання (motoring/fuel tax).

При купівлі-реєстрації авто шість з 27 країн Євросоюзу вимагають сплатити один або кілька податків, що стосуються викидів в атмосферу: за стандартом викидів (EURO), об'ємом циліндрів чи потужністю двигуна, віком, типом автомобіля, споживанням пального або фіксований екологічний податок.

18 з 27 країн ЄС при купівлі-реєстрації здіймають податок на викиди СО2 або надають заохочення тим, чиї автомобілі викидають мало шкідливих речовин.

Лише п'ять країн ЄС не мають екологічної складової в податку при купівлі-реєстрації авто: Естонія, Німеччина, Латвія, Люксембург, Румунія. Швеція не має реєстраційного податку взагалі. Водночас, ці країни збирають щорічні податки на викиди з кожного авто, що перебуває у власності (property tax).

В Україні функцію податку на викиди виконує акцизний податок. Якщо депутати скасують акцизний податок на ввезення авто в Україну, то було б доцільно натомість розробити реєстраційний екологічний збір, який розраховуватиметься залежно від об'єму або потужності двигуна, типу пального і віку автомобіля, а не скасовувати єдиний в Україні податок, що враховує ці показники.

Таке рішення поставить Україну в позицію єдиної країни в Європі, де відсутнє будь-яке оподаткування на автотранспорт на основі викидів.

Що справді допоможе

Податкові пільги чи додаткові нарахування – потужні способи регулювання з боку держави. Якщо вона йде на такі радикальні кроки як скасування оподаткування, то краще робити його для більш екологічного транспорту.

З графіка на початку статті бачимо, що у 2019 році українці прагнули ввозити новіші авто з-за кордону. Автомобілі років випуску, що відповідають екологічним класам "Євро-4" і вище, зайняли майже 60% ринку ввезених авто, незважаючи на необхідність сплати ПДВ, акцизу та ввізного мита.

Усупереч тренду, законопроєкти №3704, №3705 і №3706 пропонують продовжувати оподатковувати авто класу вище "Євро-4" (старші восьми років), хоча логічніше було б підтримувати ввезення нових авто, які викидають менше. Це підтримало б українців, які хочуть ввезти авто, і не шкодило б довкіллю.

Звіт Clima East, на який посилається дослідження "Ціни держави" та "Case Україна", рекомендує Україні прискорити оновлення автопарку і покращити його структуру, зокрема, шляхом встановлення нормативів викидів та споживання пального автомобілями і через оподаткування їх купівлі та володіння ними.

За прикладом країн ЄС пріоритетом повинні бути громадський транспорт і залізниця. Пільги для електротранспорту теж можна додати в цей список. Причому важливо встановити пільги і для електровелосипедів як для достатньо швидких та дружніх до природи засобів індивідуальної мобільності.