Немецкий опыт ремонта автодорог

Дороги в Німеччині – це понад 0,5 млн км якісних магістралей, найкращі у світі автобани. Це світові технології, чіткі правила гри та сертифікація компаній.

На цей ринок не потрапляють випадкові учасники, у яких недостатньо техніки й коштів, щоб якісно виконати необхідний об'єм роботи.

В Україні, на жаль, реалії з дорогами не такі привабливі. Галузь терміново потребує упорядкування згідно з європейськими та світовими нормами.

Який досвід треба перейняти Україні

Спочатку трохи цифр. Протяжність доріг у Німеччині – понад 600 тис км, з яких 13 тис – швидкісні автобани.

Федерація відповідає за обслуговування автобанів та доріг федерального значення, федеральні землі – за міські дороги, а муніципальні об'єднання – за муніципальні та об'їзні дороги. Останні дві категорії займають 47% ринку.

Другим за величиною сегментом є федеральні та міські дороги, це 27% ринку, тоді як на автомагістралі федерального значення припадає 26%. Менше 1% німецьких доріг перебувають у приватній власності.

Будівництво доріг, як і зведення будь-якого іншого інженерного об'єкта, починається з проєктування. Для німців це найважливіший, а тому не надто швидкий етап. Вони реалізують його з властивою їм педантичністю.

Доріг з асфальтним покриттям у країні понад 95%. Вартість будівництва 1 км автобану в Німеччині – близько 20 млн євро, в Україні – 3 млн євро.

Перший німецький автобан був збудований у 1932 році. Його протяжність – всього 20 км. Він з'єднує Кельн з Бонном. Цьогоріч йому виповнилося 88 років, а він досі в придатному для експлуатації стані. Ситуація з українськими шляхами кардинально інша: більшість доріг перебувають в аварійному стані.

Навряд чи німецьку довговічність можна пояснити лише технологіями або педантичністю. Обдуманість, виваженість, стратегічне бачення – саме це є ознакою успішності не лише автомагістралей, а й усієї Німеччини.

Вимоги до учасників та правила гри

У Німеччині і загалом у Західній Європі діють суворі правила щодо участі підрядних компаній в державних тендерах на ремонт та будівництво доріг. Підрядник повинен показати кілька аналогічних контрактів, реалізованих за останні роки, аби довести, що має відповідний досвід.

Крім того, у країнах ЄС введена сертифікація з прив'язкою до категорії доріг, відповідно до якої підрядні організації беруть участь у закупівлях. Тобто вони можуть бути учасниками тільки в тих тендерах, на які сертифіковані.

Також на Заході компанія повинна довести наявність вільних коштів, які дозволять їй працювати певний час без авансу. Ці правила дозволяють допускати до закупівель лише добросовісних підрядників, які можуть швидко будувати якісні дороги і відповідати за них. Таких компаній насправді небагато.

В Іспанії та Австрії більшість ринку ділять між собою по два підрядники: ASC Group та Ferrovial, Strabag та Porr відповідно. У Франції та Великобританії – по три: Vinci, Colas, Eiffage Construction та Balfour Beatty, Costain, Amey відповідно.[BANNER1]

У Німеччині ринок доріг поділений між чотирма учасниками: Strabag AG, Eurovia GmbH, Leonhard Weiss GmbH & Co. KG та Max Bögl Stiftung & Co. KG.

Тепер відчуйте різницю. В Україні близько п'ятдесяти компаній, які беруть участь у закупівлях послуг з ремонту та будівництва державних доріг, ще більше ста – у тендерах на ремонт та будівництво місцевих доріг.

До робіт у нас допускаються компанії, які не здатні виконувати їх якісно. Немає жорстких критеріїв відбору, сертифікації, не оцінюється фінансовий стан компаній, наявність техніки, обладнання та відповідного персоналу.

В однакових умовах великі компанії із значним досвідом і матеріально-технічною базою, у яку інвестовано сотні мільйонів доларів, і невеликі підприємства без належного досвіду і з мінімальною кількістю техніки. Вони на рівних претендують на тендери на сотні мільйонів і мільярди гривень.

Хаос породжує й те, що регіональні служби автомобільних доріг можуть самостійно формувати тендерні вимоги, керуючись законом "Про публічні закупівлі", який задає загальні тренди без урахування особливостей галузі.

Через це виникають ситуації, коли на окремі ділянки дороги в різних областях до учасників можуть застосовуватися різні кваліфікаційні критерії.

Виходом з цієї ситуації є впорядкування закупівельних правил відповідно до європейських і світових норм. Від цього виграє держава, вона буде розуміти, що виконавцем робіт є компанії, які можуть будувати якісно і за це відповідати.

В Україні багато часу витрачається на другорядні речі. При цьому стратегія будівництва доріг на десятки років відсутня. У результаті, компанії не до кінця розуміють, якими будуть їх обсяги будівництва на наступні роки. Як наслідок, при плануванні дорожнього будівництва відсутні якісні проєктні рішення.

Суміжні галузі – туризм, портова інфраструктура – також не можуть планувати свої інвестиції. Це надзвичайно важливий аспект для компаній, адже прогнозованість дозволяє бізнесу впевнено дивитися в майбутнє.

Щоб перейти до цих фундаментальних речей, потрібні не лише технології і кошти, а й стратегічне бачення розвитку галузі. Ноу-хау шукати не треба. Достатньо лише перейняти досвід європейських країн, зокрема Німеччини.