Догоним и перегоним

У середу, відкриваючи засідання уряду, Микола Азаров майже сяяв гордістю.

Він презентував кілька програм розвитку, серед яких - план збільшення виробництва автомобілів в Україні.

"Програма спрямована на створення умов для зростання випуску легкових авто до 735 тис одиниць і нарощування експортного потенціалу до 220 тис до 2020 року, збільшення на внутрішньому ринку частки легкових авто до 70%, а також на створення до 176 тис робочих місць", - сказав глава уряду.

Отже, Кабмін озвучив чергові безглузді обіцянки. Ці обіцянки "пакуються" у програми, які ніколи не будуть виконані, бо вони суперечать природі речей. Зате програми можна використати для передвиборної кампанії Віктора Януковича.

"Внесок автомобілебудування в економіку є несуттєвим". Це - буквальне визначення нинішнього стану українського автопрому з проекту "Концепції Державної цільової програми розвитку легкового автомобілебудування до 2020 року", яку 15 січня розглянув Кабмін.

Важливо, що такі оцінки базуються на виробничих показниках 2012 року, а не 2013 року. Різниця між ними суттєва: позаторік сукупно було випущено 69,7 тис легкових та вантажних автомобілів, а також автобусів, а торік - лише 45,8 тис штук за даними корпорації "Укравтопром".

Тобто усі ці загороджувальні мита та утилізаційні збори, які за підсумками 2013 року призвели до подорожчання імпортних авто в середньому на 10%, жодним чином не пожвавили попит на вітчизняну продукцію.

Рятувати вже нема кого, проте за ініціативою лобістів - власників автозаводів - уряд робить чергову спробу перерозподілити авторинок на їх користь.

Щоб зрозуміти всю "геніальність" урядового задуму, варто згадати й інші цифри. У 2013 році обсяг продажів нових легкових автомобілів в Україні порівняно з 2012 роком зменшився на 7% до 201,6 тис, з яких імпорт становив 80%.

Рею Бредбері, Станіславу Лему і Жюль Верну далеко до фахівців Мінекономрозвитку, які вирішили через шість років виробляти в Україні 734,4 тис легкових авто і 220,3 тис з них експортувати. Куди - не вказано.

Отже, 514,1 тис автомобілів у 2020 році повинні продаватися на внутрішньому ринку і покривати 70% внутрішнього попиту. Тобто, загалом ринок продажів лише легкових автомобілів повинен сягнути 668 тис штук.

Де та "стеля", з якої узято такі цифри?

Власне, такими були продажі авто у рекордному 2008 році, коли український авторинок посів сьоме місце у Європі. Хоча навіть тоді виробництво на українських автозаводах з урахуванням експорту становило 401,6 тис штук. Уряд розраховує, що за шість років добробут українців виросте в три рази порівняно з нинішнім!

Щоправда, на початку концепції уряд наважується на спробу тверезо оцінити ситуацію, моделюючи розв'язання проблеми галузі за трьома варіантами.

1. Залишити ситуацію без змін. За такого перебігу подій виробництво, переважно, буде крупновузловим і з імпортних комплектуючих. Справжнє вітчизняне складання обмежиться двома-трьома моделями, які не користуються попитом.

2. Розробка власної моделі авто за рахунок внутрішніх виробничих ресурсів. Уряд вважає, що на цю мету знадобиться 35 млрд грн з державного бюджету. Цифра фантастична і нічим не обґрунтована. Розробка нової моделі з "чистого аркуша" коштує для провідних концернів в середньому 1 млрд євро.

Чому Україні потрібно утричі більше?

Хоча розумних пояснень, чому саме держава повинна витрачати такі кошти, аби замовлення отримав приватний виробник, уряд не надає. Якщо вже витрачати державі ці гроші, то лише на державний автозавод. Даної суми вистачить для придбання "чужої" розробки і щорічного випуску 450-500 тис штук таких машин.

На жаль, варіант купівлі ліцензії на нову модель, яку б можна було складати в Україні "для внутрішніх потреб та на експорт" навіть не розглядається.

3. Цей варіант названо "оптимальним", бо він базується на "поєднанні зусиль виконавчої влади, місцевого самоврядування та автомобілебудівних підприємств".

Мотивуючи світових виробників "зниженням виробничих затрат та доступом до ринку", владі та виробникам удасться створити сильні позиції України як виробничого майданчика із зручною логістикою, трудовими ресурсами, базовою інфраструктурою і внутрішнім ринком збуту.

Одна біда: наявні потужності вже дозволяють складати понад 600 тис автомобілів. Продається ж лише 200 тис. Решта потужностей узагалі зайві.

За таких умов і передумов проект Концепції розвитку легкового автопрому без зауважень погоджують Мінінфраструктури, Мінрегіонбуд, Міністерство доходів і зборів та Держагентство з інвестицій та управління національними проектами.

Зауваження, і то несуттєві, висловлюють лише Мін'юст, Мінфін та Мінпромполітики. Приміром, кажуть, що дбати треба не лише про виробників легкового автотранспорту, а й про виробників вантажівок та автобусів.

Лише Мін'юст мимохідь відзначає, що концепція не містить належного обґрунтування витрат. Разом з тим, у наданому на експертизу проекті нормативного акту відомство зовсім не побачило корупційної складової.

Тут ось яка історія. Корупційної складової урядовці не угледіли ні в загороджувальних митах, ні в утилізаційному зборі. Проте недавня спроба журналістів кількох телеканалів показати глядачам хоча б один утилізаційний пункт закінчилася нічим. На папері такі пункти і навіть мережі існують, інакше виробникам не надали б пільги щодо несплати збору, однак насправді їх нема.

Втім, це не завадило закласти у проект бюджету 1 млрд грн для утилізаційних центрів.

Власне, а що таке концепція?

Однин з тлумачних словників визначає її як сукупність взаємозв'язаних ознак майбутнього, яка складається в ході аналізу початкової інформації, вимог до майбутнього, що висуваються, і обґрунтування його характеристик.

Уся ця веремія навколо "галузевої програми" потрібна лише для того, аби протягом шести місяців не змінювати "правил гри" і затягувати час у переговорах із СОТ, ЄС та Японією щодо скасування вигаданих податків і зборів.

"Наздогнати і перегнати"? Така мета і не ставиться. Головне - пожити в теплиці без конкуренції. А далі - хоч трава не рости.

* * *

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться.

Точка зору редакції "Економічної правди" та "Української правди" може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.