Деньги под землю. Почему остановилось строительство метро в Днепре и когда его возобновят

Строительство трех станций днепровского метрополитена - один из немногих крупных инфраструктурных проектов Украины. Его финансировали международные банки, строил иностранный подрядчик и проектировало всемирно известное архитектурное бюро.

Большая война остановила реализацию проекта: генподрядчик из Турции Limak İnşaat эвакуировал персонал из Украины. Компания говорит, что не готова работать из-за рисков безопасности для сотрудников. Эксперты же считают, что турки существенно отставали от графиков и воспользовались войной, чтобы не платить штрафы.

Пока между турецкой компанией и днепровским метрополитеном продолжаются судебные споры, кредиторы готовятся объявить новый тендер на продолжение работ.

Самый маленький метрополитен Украины

В советские времена Днепропетровск был одним из важнейших промышленных и научных центров страны. В конце 1970-х годов население города достигло миллиона человек, что, по советским стандартам, заставляло чиновников думать о начале строительства транспорта с высокой перевозочной способностью - метрополитена.

По слухам, еще одна важная причина для начала строительства - возведение глубокого противорадиационного укрытия. Как известно, в Днепропетровске, в частности на заводе "Южмаш", производили космическую технику и ракетные комплексы.

Строительство метро стартовало в 1981-м. Через год умер генсек ЦК КПСС, уроженец города Леонид Брежнев, поэтому работы шли вяло, а затем остановились.

В 1991 году председателем исполкома Днепропетровского облсовета стал Павел Лазаренко, будущий премьер-министр Украины. При его каденции работы возобновились и в 1995 году Лазаренко и тогдашний президент Леонид Кучма открыли шесть станций и депо.

По замыслу, три следующие станции - Театральная, Центральная и Музейная - должны были открыть в 1999-м, но их возведение затянулось на три десятилетия.

Самая свежая попытка перезапустить строительство состоялась в 2016 году. Тогда турецкая компания Limak победила в международном тендере. Кредит на строительство, 304 млн евро, выделили Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) под гарантии правительства Украины. За архитектурную концепцию отвечало бюро Zaha Hadid Architects.

Метро в Днепре играет не такую важную роль, как в Киеве. Оно соединяет отдаленный район с железнодорожным вокзалом, даже не доходя до центра города, рассказывает специалистка по транспортной инфраструктуре и уроженка Днепра Анна Минюкова. "Метро имеет 45 вагонов, поэтому поезда ходят с большим интервалом. По этому маршруту идет трамвай, им удобнее доезжать без пересадок до центра", - добавляет она.

По самой свежей открытой информации, метро Днепра ежедневно перевозит 10 тыс. пассажиров, тогда как метро Харькова - 600 тыс., Киева - 1,5 млн.

По мнению Минюковой, метро - это дорогой вид транспорта и он не нужен ни одному городу страны, кроме Киева. Целесообразность завершения строительства в Днепре она объясняет невозможностью корректного консервирования и запросом на надежное укрытие.

"С 1996 года работы в метро велись периодически. Из-за этого в тоннелях накапливались подземные воды, которые приходилось постоянно откачивать. Поэтому один из аргументов был такой: если не можем законсервировать - будем достраивать. Тем более, что работы финансирует ЕБРР", - объясняет эксперт.

Бегство подрядчика

Сразу после начала большой войны турецкая компания Limak остановила работы на объекте и без предупреждения эвакуировала сотрудников и технику. Нарушая условия контракта, она даже не получила в Торгово-промышленной палате Украины сертификат, подтверждающий наступление форс-мажорных обстоятельств.

Впоследствии заказчики строительства получили письмо от Limak о расторжении контракта. Городские власти Днепра подали на турок в суд. Первый иск, на 14 млн евро, касался аванса, который компания не вернула, второй, на 20 млн евро, - штрафа, начисленного подрядчику и подтвержденного уполномоченной компанией-инженером.

Зато Limak заблокировала в Стамбульском банке около 22 млн евро гарантии исполнения контракта. Также компания требует взыскать с Днепровского городского совета 9,1 млн евро компенсации нанесенного ущерба.

На вопрос, сколько финансирования уже использовано и на каких условиях, в пресс-службе ЕБРР сообщили ЭП, что эта информация является конфиденциальной.

При этом Limak продолжает работать в России. После 2021 года она начала новые проекты: аэропорты в Воронеже и Магадане и газоперерабатывающий комплекс в Усть-Луге.

ЭП направила запрос в Посольство Турции в Украине с вопросом, были ли попытки урегулировать конфликт между подрядчиком и властями города дипломатическим путем, но на момент выхода материала ответа не получила.

Новый тендер

Строящиеся станции - глубокого залегания, около 60 м. При строительстве вынимается твердая горная порода. По словам Минюковой, турки проложили 300 м тоннеля в одну сторону. В коммунальном предприятии "Днепровский метрополитен" сообщили, что станция "Театральная" построена на 45%, "Музейная" - на 10%.

С момента бегства Limak Днепр нанял подрядчика, который поддерживает горные выработки в безопасном состоянии и охраняет объект. По мнению Минюковой, одной из причин исчезновения турок в 2022 году были не вовремя выполненные обязательства по контракту.

"Они нарушили сроки. Подрядчик выполнил малый процент работ по проекту. У них по контракту есть ответственность за сорванные сроки, а во время войны была хорошая возможность поехать, забрать технику, людей и ничего не платить", - считает она.

ЕБРР планирует объявить новый тендер в 2026 году и возобновить строительство в 2027-м. В ответе на запрос ЭП в ЕБРР уточнили, что ведут переговоры с городскими властями о дальнейшем финансировании достройки линии метро после прекращения огня или завершения войны.

Окончательные бюджеты и механизмы финансирования зависят от результатов технического аудита, оценки рисков и формата тендера. По данным Государственного портала инвестиционных проектов (DREAM), общие инвестиционные затраты на завершение работ составляют 15,9 млрд грн (около 383 млн долл.).

Кроме юридических и финансовых вопросов, реализацию осложняют риски безопасности, логистика материалов и нехватка специалистов. Субподрядчиками Limak были компании "Киевметрострой" и "Днепрометрострой". Как известно, первая фактически обанкротилась и не смогла завершить работы по строительству метро на Виноградарь в Киеве.

Новым подрядчиком работ на "зеленой" ветке столицы стала компания "Автострада" Максима Шкиля. В последние годы она инвестировала существенные средства в расширение мощностей по строительству метро. По мнению Минюковой, нехватка техники и персонала вряд ли позволит "Автостраде" вести несколько проектов одновременно, поэтому, скорее всего, на новый тендер в 2026 году придут иностранные компании.

Коммунальное предприятие "Днепровский метрополитен" сообщило, что сейчас отбирает участников тендера. В рыночных консультациях приняли участие 14 компаний, из них три - украинские, одна турецкая, остальные - из стран Евросоюза.

"Хотя потенциальные подрядчики подтвердили заинтересованность в контракте, ни один из них не готов начать работы на объекте до достижения постоянного перемирия или завершения войны", – сообщили в ЕБРР.

Днепровский городской совет и Министерство развития общин и территорий на запросы ЭП не ответили.