Как война меняет правила устойчивого развития

В стране форс-мажора "устойчивое развитие" перестает быть красивой теорией и становится дисциплиной выживания. Война сломала привычные цепочки, но одновременно ускорила все, что мы годами откладывали: учет и ценообразование углерода, модернизацию логистики, политику обращения с ресурсами.

CBAM, "Укрзализныця" и металлолом – это не отдельные истории, а один стресс-тест на зрелость государства и бизнеса. Если мы отвечаем импровизациями, то платим тройную цену: деньгами, временем и потерянными рынками. Если отвечаем системно, то получаем шанс отстраиваться быстрее и "зеленее", чем до войны.

Эта колонка – о таком системном ответе. О том, как добиться политической гибкости в отношении CBAM; как поддержать железную дорогу как критическую инфраструктуру, не загнав промышленность в тарифную ловушку; почему металлолом – это не сырье на экспорт, а стратегический ресурс обороны и восстановления.

Главное – о другой оптике управленческих решений: данные вместо справок, неотвратимость вместо деклараций, длинная стратегия вместо коротких заплаток. Экономика форс-мажора требует не идеальных условий, а зрелых правил игры, чтобы после победы мы строили не просто заново, а лучше.

CBAM: конец бесплатного углерода

Евросоюз переходит от деклараций к конкретным действиям в вопросе углеродной корректировки импорта. Механизм CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) призван выровнять условия конкуренции между производителями в ЕС и за его пределами.

Компании в ЕС уже платят за выбросы СО₂ через систему EU ETS. Такую "углеродную цену" придется платить всем, кто экспортирует продукцию с высоким выбросом углерода, в частности украинским производителям металла, цемента и удобрений.

С 2023 года CBAM работает в тестовом формате: предприятия отчитываются о выбросах. С 2026 года начнутся платежи. Украинские компании, которые не смогут предоставить точные данные о выбросах, будут вынуждены платить за средние показатели, которые часто превышают реальные выбросы на их предприятиях. Экономический эффект для них может быть отрицательным, даже если производство остается на том же уровне.

Основная проблема – война. Предприятия разрушены или остановлены, часть территорий оккупирована, системы контроля и лаборатории по мониторингу повреждены. В таких условиях внедрение системы MRV (мониторинг, отчетность и верификация выбросов), которая является основой для объективного применения CBAM, невозможно. Поэтому применение механизма без переходного периода выглядит несправедливым.

Если не успеем адаптироваться, то в 2026-2028 годах CBAM станет новой пошлиной на экспорт. Главная угроза – не деньги, а время: пока мы восстанавливаем заводы после обстрелов, ЕС переходит к экономике низкоуглеродного производства. Если не получим политической гибкости, то проиграем и в налогах, и в будущих рынках.

CBAM – не просто барьер, а тест на зрелость. ЕС не должен наказывать Украину за войну, а мы не должны прикрываться войной, чтобы избежать реформ. Оптимальное решение – отсрочка применения CBAM для Украины на два-три года с одновременным запуском полноценной системы MRV и ETS. Это позволит сохранить экспорт, рабочие места и одновременно – не останавливать движение к "зеленой" экономике ЕС.

"Укрзализныця": между выживанием и реформой

Транспорт – это кровообращение экономики. Когда он останавливается, политика восстановления не работает. Парламентский комитет по вопросам транспорта предлагает увеличить финансирование УЗ из госбюджета в 2026 году. Это логично: железная дорога стала стратегическим инструментом обороны, логистики, эвакуации, экспорта. В то же время это сигнал, что система нуждается не просто в дотациях, а в новой модели управления.

После начала войны УЗ взяла на себя функции, которые в мирное время выполняют десятки структур: эвакуация, перевозка военных и гуманитарных грузов. Пассажирские перевозки стали социальным сервисом, а не бизнесом, и это правильно. Грузовые перевозки – единственный коммерческий ресурс – едва держат баланс.

Убытки растут из-за разрушенной инфраструктуры, блокирования морских портов, дефицита подвижного состава. Предложенное комитетом финансирование из бюджета – не бонус, а плата за стратегическую роль железной дороги в военное время. Однако дотации – не стратегия. Поддержка государством критической инфраструктуры – это нормально. Проблема начинается тогда, когда дотации становятся постоянной моделью выживания.

Если УЗ останется на бюджетном финансировании без структурных изменений, это будет очередная система с вечным дефицитом. Если же УЗ будет компенсировать убытки через повышение грузовых тарифов, это ударит по промышленности, которая и так на грани.

Повышение тарифов – краткосрочный выход, который станет стратегической ловушкой. Металлурги, аграрии и экспортеры сразу потеряют конкурентоспособность, а рост логистических затрат будет переложен на конечные цены товаров.

Восстановление железной дороги – это и возможность перейти к низкоуглеродным перевозкам. ЕС финансирует проекты по электрификации путей, переходу на биотопливо, модернизации локомотивов. Для нас это шанс получить финансирование в рамках "зеленого" пакета реконструкции, если покажем системность, а не хаотичное повышение тарифов.

Увеличение финансирования УЗ – это не плохо, если это антикризисная мера, а не замена реформы. Если же железная дорога будет компенсировать убытки за счет бизнеса, то это означает, что мы снова переносим военное бремя на тех, кто создает экономику.

Украина нуждается не просто в "выживании железной дороги", а в реанимации логистической системы как основы послевоенного развития. Без этого ни один металлургический, аграрный или промышленный восстановительный проект не поедет дальше склада.

Металлолом: стратегическая ловушка

Украина снова бьет рекорды по экспорту металлолома. Казалось бы, во время войны любой экспорт - это плюс для платежного баланса. Однако не тогда, когда мы вывозим фундамент для собственного восстановления. Металлолом – это не просто отходы металла, это критическое сырье для металлургии, машиностроения и ВПК. Мы буквально продаем собственные заводы, которые могли бы появиться завтра из этих обломков.

Из-за высоких мировых цен, упрощения таможенных процедур, отсутствия внутреннего спроса со стороны остановленных предприятий и отсутствия системного государственного контроля за последние месяцы экспорт лома вырос в разы. Такая "экономическая логика" близорука: экспортеры получают быструю прибыль, а государство теряет стратегический ресурс.

Чтобы восстановить металлургию после войны, понадобятся сотни тысяч тонн вторичного металла. Его невозможно "заказать", его нужно собрать, очистить, подготовить. Если все это уйдет за границу, мы будем вынуждены покупать это сырье втридорога.

Металлолом – это ресурс обороны. Это вопрос не только экономики, но и нацбезопасности. Во время войны металл нужен для брони, ремонта техники, восстановления инфраструктуры, изготовления боеприпасов, железнодорожных узлов и мостов.

Когда мы экспортируем лом, то теряем гибкость оборонного производства. В начале войны он сохранялся благодаря временным ограничениям, а сейчас эта система разбалансирована. После 2024 года мы потеряли контроль над балансом лома.

Это еще и экологическая история. Когда металл утилизируем в Украине – уменьшаем потребность в первичном сырье, сокращаем выбросы СО₂ и нагрузку на окружающую среду. Когда вывозим – теряем и климатический эффект, и ресурс для "зеленой" модернизации.

ЕС давно сделал ставку на циркулярную экономику, то есть на возвращение материалов в производство. Мы же пока экспортируем то, что могло бы стать основой для наших "зеленых" заводов, водородной металлургии и устойчивого восстановления экономики.

Воюющая страна не может позволить себе распродавать металл. Экспорт металлолома – это продажа собственного будущего. Украине нужна государственная политика обращения металлолома, где этот ресурс будет частью промышленной и климатической стратегии, а не просто товаром. Если этого не сделать – мы рискуем после победы отстраивать страну не из собственного железа, а из чужих условий.

Заключение

Украина проходит стресс-тест на зрелость. CBAM, "Укрзализныця" и металлолом – это не отдельные кризисы, а один вызов, который касается правил игры.

Наш выигрыш – во времени, данных и дисциплине: добиваемся гибкости от ЕС и параллельно запускаем полноценные MRV/ETS; поддерживаем железную дорогу как критическую инфраструктуру, но не подменяем реформу вечными дотациями; прекращаем продажу лома как "мелкого сырья" и включаем его в оборонную и промышленную стратегию. Когда вместо импровизаций приходят прозрачные метрики, ответственность и план действий, форс-мажор перестает управлять нами – мы управляем им. Именно так война из "тормоза развития" становится катализатором модернизации и устойчивого восстановления.