Контейнеры не пахнут: дубайский портовый оператор ушел из Украины, чтобы зайти в Россию

С украинского рынка без громких заявлений ушел один из крупнейших мировых портовых операторов (78 морских терминалов мощностью 109 млн TEU) Dubai Port World.

В противовес тихому выходу компания с "пропиской" в Объединенных Арабских Эмиратах в 2020 году заходила в Украину довольно громко, получив контроль над контейнерным терминалом в порту "Южный".

Впрочем, больший резонанс получило не бегство инвестора, а то, что DPW договорился с Россией о создании совместного логистического бизнеса.

Громко пришел, тихо ушел

Когда DPW с главным офисом в Дубае приобрел 51% акций контейнерного терминала "Трансинвестсервис" (TIS) в порту "Южный", эту транзакцию называли одной из крупнейших прямых иностранных инвестиций в транспортный сектор Украины. Стороны не раскрывали условия сделки, аналитики оценивали ее суммой более 100 млн долл.

"В 2020 году приход DPW выглядел идеально: глобальный оператор из ведущей мировой тройки портового бизнеса, присоединение к сети с более 60 терминалами. Это был сигнал: Украина привлекает стратегических инвесторов мирового уровня", - вспоминает Иван Ниякий, СЕО компании Olir Resources, которая имеет терминал в порту "Черноморск".

О масштабе оператора свидетельствуют его показатели. В 2025 году DPW объявил о рекордных финансовых результатах: доход вырос на 22% до 24,4 млрд долл., прибыль - на 32,2% до 1,96 млрд долл., валовой объем перевозок - на 5,8% до 93,4 млн TEU.

Главным достижением соглашения считали приобщение TIS к глобальной сети DPW. Среди первоочередных планов компании в 2020 году называли внедрение новейших IT-решений, интермодальные перевозки и создание индустриального парка по примеру крупнейшей свободной экономической зоны Jebel Ali Free Zone.

Прежде чем зайти на терминал, "дочка" DPW, фирма P&O Maritime, через нидерландскую "прокладку" приобрела контрольный пакет акций украинской компании LB Shipping, созданной для управления буксирами в "Южном".

Средства получили акционеры предприятий группы TIS Егор Гребенников, Филипп Грушко, Олег Кутателадзе и Андрей Ставницер. Они продали возможность обслуживать судозаходы на терминалы "ТИС" и возможность конкурировать за другие заказы.

DPW хотел получить государственный флот буксиров, которые обслуживали Одесский порт. За 12 буксиров DPW предлагал 50 млн долл., которые должен был выплатить за десять лет.

Впрочем, по тогдашним оценкам BlackSeaTrans, годовой объем украинского рынка буксирных услуг был больше этой суммы. Да и сами только одесские буксиры зарабатывали за год более 10 млн долл. Вопрос был в том, что они старые и требуют значительных средств на ремонт. То есть арабы хотели купить доступ к порту.

Местные игроки рынка брали в аренду государственные буксиры и получали от государственных стивидоров (загружают и разгружают суда) больше, чем те платили за проводки этими буксирами до появления арендаторов. Поэтому DPW попал на бурный рынок, где действовали не только законы здоровой конкуренции.

О сделке по приобретению контрольного пакета акций контейнерного терминала в порту "Южный" стало известно в июне 2020 года. Инвестор зашел в самый глубоководный порт в Украине (15 метров у причалов), что позволяет принимать суда большей осадки. В 2019 году "ТИС-контейнерный терминал" обработал 218 тыс. TEU (на то время - 21% контейнерной перевалки в Украине).

В порт "Южный" после прихода DPW перешла компания Maersk (до того она имела сервис и в порту "Черноморск"). Тогда же объявили о запуске черноморского сервиса в партнерстве с турецкой контейнерной линией Akkon Lines. Терминал по итогам 2020 года увеличил оборот по сравнению с 2019-м на 12% до 245 тыс. TEU (все украинские терминалы обработали в тот год 1,049 млн TEU).

Большая война "урезала" перевалку грузов в портах Украины. На контейнерном рынке, особенно чувствительном к угрозам, это сказалось больше всего. В 2022 году объем перевалки контейнеров в Украине составил всего 63,6 тыс. TEU, да и то в основном за январь и неполный февраль. В 2023 году объемы составили 67,7 тыс. TEU, но с нюансом: их перегружали не в морских портах, а на Дунае.

В 2024 году, после возобновления перевалки контейнеров в морских портах, показатель вырос до 130 тыс. TEU, из которых 71% шел через порты Большой Одессы, остальное - через Дунай. В 2025 году морские порты Украины обработали 215 тыс. TEU. Это лучше, чем в начале большой войны, но хуже показателей до 2022 года. Это не могло радовать глобального игрока, для которого украинский терминал - один из нескольких десятков.

Пятилетнее украинско-арабское партнерство закончилось тем, что TIS Group выкупила 51-процентную долю в контейнерном терминале и буксирный бизнес.

"Война выявила реальные приоритеты партнера: DPW не свернул деятельность в России, его менеджмент контактировал с российскими контрагентами, а в 2023 году компания ожидаемо оказалась в списке спонсоров войны НАПК", - говорит Ниякий.

По его словам, в этой ситуации TIS могла столкнуться с санкционной и репутационной катастрофами. "Выкуп - это цена не за актив, а за освобождение от токсичного партнера. Дорого? Да. Но альтернатива - паралич бизнеса, потеря международных контейнерных линий и конец терминала как действующего предприятия", - поясняет он.

Арабы отправляются на север

В марте стало известно, что DPW создаст СП с корпорацией "Росатом". Россияне будут контролировать 51%, сделка оценивается в 145-160 млрд руб. (180-200 млн долл.).

DPW инвестирует средства, а вкладом "Росатома" станут активы FESCO, основной - ПАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДСМП). "Матрешка" выглядит так: в "Росатом" входит транспортная группа FESCO, а в нее входит пароходство. FESCO также оперирует "Владивостокским морским торговым портом".

Переговоры об этом соглашении начались восемь лет назад, но до предметного разговора дошло позже. В 2023 году было создано СП "Международная контейнерная логистика", но об инвестициях тогда речь не шла - его создали для проектной работы. В ноябре 2025 года "Росатом" сообщил о новых переговорах с DPW.

Российские СМИ пишут, что заключить сделку должны были до конца 2025 года, но этому помешали санкции Евросоюза против ДСМП. Арабы были вынуждены взять паузу для юридического анализа и пересмотра стоимости пакета акций.

Сделку подали на рассмотрение антимонопольного органа РФ, который на днях ее согласовал. Инвестор получит 49% ДСМП, россияне сохранят контрольный пакет. Все ждут подписи российской правительственной комиссии по контролю за иностранными инвестициями.

"Учитывая широкую сеть терминалов DPW, может показаться, что достижением россиян будет доступ к ним. Однако не стоит думать, что Россия из-за санкций имеет большие проблемы с доставкой товаров", - сказал ЭП один из участников рынка логистики.

Основным достижением РФ будут инвестиции в Северный морской путь (СМП).

В 2018 году "Росатом" стал оператором по развитию инфраструктуры ПМШ, в частности атомного ледокольного флота РФ. Корпорация ответственна за создание контейнерной линии и портов-хабов для обеспечения транзита грузов.

К тому же с помощью нового партнера РФ может рассчитывать на решение проблем со строительством ледоколов. В этом плане санкции оказались довольно действенными, усложнив создание высокотехнологичного флота. Санкции, в частности, сорвали контракт "Совкомфлота" с южнокорейской Samsung Heavy Industries, которая должна была построить три танкера-газовоза арктического класса.

Служба внешней разведки Украины обращает внимание, что в течение следующих пяти лет порты вдоль ПМШ нуждаются в дноуглублении общим объемом 60 млн куб. м. В 2025 году РФ выполнила дноуглубление во всех портах страны лишь на 2,2 млн куб. м. "Раньше Москва системно полагалась на иностранных подрядчиков, которые имели флот и технологии. Санкции перекрыли этот канал", - говорят разведчики.

Северный морской путь - альтернатива перевозкам через Суэцкий канал, это более короткий путь между Европой и Азией. Как отмечало издание Politico, российский лидер Владимир Путин "давно мечтал превратить Северный морской путь, который пролегает вдоль побережья России, в холодноводный Суэцкий канал".

Центр морской разведки Windward пишет, что Россия превращает ПМШ из сезонного эксперимента в круглогодичный экспортный коридор, в частности, для сжиженного природного газа, стремясь к "устойчивой к санкциям арктической логистике".

Однако развитие маршрута требует доработки. Сейчас его возможности ограничены из-за необходимости применять ледоколы и флот соответствующего класса. По сравнению с нефтью и газом, контейнеров через ПМШ транспортируют мало: из более 37 млн тонн грузов в год их доля составляет 300-400 тыс. тонн.

Тем не менее, контейнеровозы по "арктической дороге" пошли, в частности - рейсы между Китаем и Санкт-Петербургом. Осенью 2025 года контейнеровоз добрался из китайского порта Нинбо в порт Феликстоу в Великобритании вдоль арктического побережья России за 20 дней, что вдвое меньше, чем по обычному маршруту.

Видимо, договоренности с DPW подняли "боевой дух" гендиректора "Росатома" Алексея Лихачева. Он заявил, что через пять лет суда на ЮМШ будут "запускать, как электрички". Мол, путь будет открыт круглогодично и суда будут "выполнять сложные рейсы через двухметровый лед". Россияне уже "нарисовали" в прогнозах дополнительную сотню миллионов тонн трафика за пятилетку.

Однако крупнейшие мировые контейнерные линии воспринимают "северные альтернативы" прохладно. Они не видят там рентабельности, зато осознают риски из-за удаленности пунктов для отправки поисково-спасательных групп. Кроме того, ведущие игроки рынка заявляли, что увеличение трафика может навредить экосистеме.

Урок геополитической гигиены

По словам СЕО компании Olir, соглашение о создании совместного предприятия с "Росатомом" - это ключевой триггер. "Компания-совладелец украинского терминала договаривалась с российской корпорацией, которая уничтожает украинскую инфраструктуру, а после выхода из страны формализовала этот стратегический альянс", - констатирует он.

"DPW оформил выход формулировкой "в соответствии с региональной и глобальной стратегией". В переводе с корпоративного языка это звучит так: мы сделали выбор в пользу "Росатома" и Северного морского пути", - говорит Ниякий.

По его словам, это не просто смена акционера, а финальная точка в истории, "которая начиналась как инвестиционная победа, а закончилась как урок геополитической гигиены". "TIS показал, что украинский бизнес способен принимать дорогие, но правильные решения. В условиях войны это важнее контейнерного оборота", - добавляет он.

Впрочем, пока на украинском рынке и контейнерном терминале в "Южном" выход иностранного инвестора не сказался. Значительные инвестиции в развитие этого терминала были осуществлены до прихода DPW. Еще один плюс - развитие железнодорожного контейнерного сообщения с "сухими" портами. Не хватает только безопасности.