"Дешевле вообще остановить добычу". Выживут ли Ferrexpo и "Метинвест" в условиях закрытого моря?

Блокировка портов Большой Одессы стала ударом не только для аграрной отрасли, продукция которой занимает наибольшую долю в украинском экспорте. Не менее болезненной стала потеря возможности морского экспорта железорудного сырья.

Именно Черноморский путь позволял Украине поставлять железную руду крупнейшему иностранному покупателю — Китаю.

В настоящее время этот маршрут утрачен. Это уже вынудило Ferrexpo остановить производство на Полтавском горно-обогатительном комбинате (ГОК), а "Метинвест" — на Южном ГОК.

Насколько возможно переориентировать экспорт железной руды на альтернативные маршруты, будет ли такая поставка экономически целесообразной и грозит ли отрасли длительная остановка?

Трудный путь горняка

В довоенном 2021 году Украина добыла рекордные 81,2 млн тонн железной руды. Почти половину потребляли отечественные заводы, остальные 44,46 млн тонн сырья на сумму 6,9 млрд долл. отправили на экспорт. Основным покупателем тогда выступал Китай, а глубоководная морская логистика позволяла транспортировать миллионные объемы на отдаленные рынки по конкурентоспособным ценам.

С началом большой войны эта модель перестала работать. Из-за оккупации Мариуполя горняки лишились крупнейших внутренних покупателей — "Азовстали" и ММК им. Ильича, а остановка работы портов ударила по экспорту. В результате добыча и продажи на внешние рынки упали почти в 2,5 раза.

После блокировки морского пути единственным выходом стало перенаправление остатков продукции по железной дороге в Евросоюз — на заводы в Словакии, Чехии и Польше. В то же время поставки в Китай и на другие азиатские рынки стали недоступными из-за высокой стоимости сухопутной логистики.

Ситуация временно улучшилась в конце 2023 года, когда заработал украинский морской коридор. Возвращение крупных судов в Чёрное море дало отрасли столь желанный глоток воздуха: экспорт снова пошёл в гору — уже в 2024 году вырос на 90%, а Китай вернул себе статус главного зарубежного покупателя украинской руды. Впрочем, этот период восстановления продлился недолго.

В начале 2026 года добывающие компании ждал новый удар. Массированные российские обстрелы энергетической инфраструктуры привели к дефициту электроэнергии, а её цена, которая составляет до 60% себестоимости концентрата, стремительно выросла. Скачок тарифов на рынке "на сутки вперед" с 89 долл. до более 160 долл. за МВт·ч лишил предприятия последней маржи, из-за чего комбинаты были вынуждены сократить выпуск продукции.

На рынок оказывали давление и внешние проблемы. Из-за кризиса в китайском секторе недвижимости там существенно сократились строительство и выплавка стали. С мая фьючерсы на железную руду постепенно снижались со 110 долл. за тонну до 96 долл. При такой цене себестоимость добычи руды не позволяет украинским предприятиям конкурировать с компаниями из Австралии и Бразилии.

Когда же к низкой мировой цене добавились аномально дорогой фрахт и военное страхование (из-за угрозы атак в Чёрном море), перевозить руду в Азию стало убыточно. Направление на Евросоюз не стало спасением для украинских горняков: стагнация металлургии в ЕС, высокие железнодорожные тарифы и углеродный налог CBAM не облегчали поиск новых рынков сбыта.

В результате этот комплекс факторов привел к глубокому спаду: в январе-июле экспорт железной руды из Украины сократился на 27,3% — до 13,9 млн тонн. Больше всего сократились отгрузки в Китай и Польшу (на 36%) и Словакию (на 12%), что поставило добывающие компании перед выбором: работать "в минус" или остановить работу в карьерах.

Экспорт руды за первые семь месяцев 2026 года принес 1,08 млрд долл. – падение на 14,5%. В частности, в июле валютная выручка сократилась на 12% по сравнению с июнем и на 22% по сравнению с июлем 2025 года – до 148 млн долл.

В Украине около десяти основных железорудных ГОК. Последствия блокирования Черного моря для отрасли оказались неоднородными. В настоящее время судьбу каждого предприятия определяют два основных фактора: наличие у его группы собственных металлургических мощностей в Украине и длина логистического плеча.

Ferrexpo: предел прочности – сентябрь

В наихудшем положении оказались группа Ferrexpo Константина Жеваго и её основные активы в Горишних Плавнях – Полтавский и Еристовский ГЗК.

В отличие от конкурентов, компания не имеет в Украине собственных сталеплавильных мощностей. Поэтому её бизнес полностью зависит от экспорта — фактически все произведённые окатки уходили за границу.

Более того, география поставок Полтавского ГОКа исторически была ориентирована на отдаленные рынки: страны Азии, Ближнего Востока и Японию. Вывезти такие объемы руды по железной дороге транзитом через европейские порты физически сложно и экономически нецелесообразно.

Из-за высокой военной угрозы в Чёрном море компания с 3 августа приостановила добычу руды и производство окатышей на 10–20 дней, но пока существует высокая вероятность, что остановка будет продлена.

Морская логистика была нарушена после июльского российского нападения на балкер Ferrexpo грузоподъемностью 55 тыс. тонн окаток. Один член экипажа погиб, остальные были эвакуированы.

"Судно длительное время находилось в зоне повышенного риска, и только в конце июля его удалось вывести и отбуксировать в ближайший черноморский порт для технического осмотра и оценки груза", – сообщили в компании.

В настоящее время Ferrexpo выполняет контрактные обязательства перед европейскими клиентами за счет накопленных складских запасов. Впрочем, запас прочности компании быстро иссякнет. "В отсутствие дополнительного финансирования и возобновления полноценных отгрузок имеющихся денежных ресурсов Ferrexpo хватит лишь до середины сентября", — предупреждают в компании.

Это уже лучший сценарий, чем объявление инвесторам в конце июля, когда Ferrexpo прогнозировала, что у неё хватит средств на работу только до конца августа, а на её складах находилось 90 тыс. тонн окаток.

В Ferrexpo сейчас отмечают, что ситуацию вокруг группы осложняет целый комплекс сопутствующих факторов: волатильность биржевых цен, высокие затраты на энергоносители, приостановка возмещения НДС и текущие судебные процессы, связанные с Полтавским ГОК. Предприятию грозит штраф в размере 35,3 млрд грн.

Группа в настоящее время находится в процессе привлечения дополнительного акционерного капитала в размере 100 млн долл. для пополнения оборотных средств.

"Метинвест": перераспределение заказов и остановка Южного ГОКа

Несколько лучшую позицию занимает группа компаний "Метинвест" Рината Ахметова, поскольку в первую очередь обеспечивает сырьем собственные сталелитейные заводы — "Камет-сталь" и совместное предприятие "Запорожсталь", а остальную продукцию отправляет на экспорт.

В компании подчеркивают: закрытие портов Большой Одессы является критическим для всей отрасли, поскольку ни один сухопутный или дунайский коридор не способен обеспечить необходимые объемы из-за ограниченной пропускной способности. Альтернативные маршруты либо физически невозможны, либо экономически убыточны.

"Если не возобновить полноценную работу морских портов, под угрозой остановки окажутся предприятия украинской промышленности", — предупреждают в компании.

Чтобы избежать ситуации, когда все четыре его комбината работают наполовину пустыми, "Метинвест" применил стратегию внутреннего перераспределения и в конце июля приостановил добычу на совместном предприятии "Южный ГОК" — ориентировочно на месяц.

Однако блокировка моря — не единственное испытание для холдинга. Ситуацию осложнил российский баллистический удар по "Запорожстали" в ночь на 11 августа, из-за чего комбинат полностью остановил работу, а горняки лишились одного из крупнейших внутренних потребителей руды, на долю которого приходилось 5–6 млн тонн сырья ежегодно.

В "Метинвесте" подчеркнули, что добыча на Объединенном ГОК (Северный, Центральный и Ингулецкий ГОК) в августе может сократиться на 30%. Из-за этого месячные объемы перевозок продукции ГОК "Укрзализныцей" сократятся на 1,3 млн тонн.

В компании подчеркивают, что закрытие Черного моря ударило не только по экспорту, но и по импорту критически важного сырья. В частности, металлургические активы группы нуждаются в 230–250 тыс. тонн коксующегося угля в месяц, альтернативы которому внутри страны после остановки Покровской угольной группы нет.

Дополнительным бременем для предприятия стало повышение грузовых тарифов "Укрзализныци" на 30%. В сочетании с длительной логистикой это увеличило долю железнодорожного тарифа в себестоимости металла в 2–3 раза.

"Это ставит под угрозу выживание не только ГОКа, но и меткомбинатов. Ведь выплавка каждой тонны стали генерирует четыре тонны железнодорожных перевозок", — предупреждают в "Метинвесте".

"Красная зона" для экономики: макрориски и выход из тупика

Прекращение морского экспорта для предприятий горно-металлургического комплекса угрожает макроэкономической стабильности Украины.

"Время играет против предприятий. Срок для ГОК и металлургических комбинатов уже исчисляется не месяцами, а неделями, и если судоходство не возобновится, в течение нескольких недель страну ждет волна вынужденных остановок предприятий", — предупреждает президент Ассоциации "Укрметаллургпром" Александр Каленков.

Эксперты отмечают, что ни сухопутные коридоры, ни речные маршруты не способны компенсировать морской экспорт руды из-за его больших объемов. В 2025 году Украина экспортировала более 31 млн тонн железорудного сырья, из которых около 55% (почти 17 млн тонн) отправляла по морю, преимущественно в страны Азии.

"У нас фактически нет реальной альтернативы, кроме переориентации исключительно на Европу, что фактически возвращает отрасль к условиям 2022–начала 2023 года. Доставить руду в Китай или Азию по суше физически невозможно. А речная логистика через Дунай (например, в Австрию) ещё до войны обеспечивала перевозку максимум одного миллиона тонн в год", — объясняет старший аналитик Dragon Capital Денис Саква.

Перенаправление китайских объемов в порты Польши (например, Гданьск) или Румынии (Констанца) экономически нецелесообразно. Цена тонны руды в Китае колеблется около 100 долл. Железнодорожная логистика до Гданьска добавляет к себестоимости не менее 68 долл., а доставка через Констанцу обходится еще дороже из-за меньшей глубины румынского порта.

"Сегодня у комбинатов себестоимость производства значительно выше, чем в 2022 году, в то время как мировые цены на руду – существенно ниже. У предприятий просто нет маржи, которая позволяла бы покрывать такие логистические расходы. Экспорт через западные пограничные переходы стал убыточным — дешевле вообще временно остановить добычу", — отмечает Каленков.

Ситуация дополнительно осложняется кризисом в самой металлургии. Установленные Евросоюзом квоты на импорт украинской стали автоматически сокращают внутренний спрос на руду для её выплавки.

По словам Каленкова, если ситуация не изменится, первыми закроются горно-обогатительные комбинаты, которые в значительной степени работают на экспорт. Предприятия, ориентированные на внутренний рынок, смогут продержаться дольше, но и они в конечном итоге столкнутся с сокращением спроса.

По оценкам Dragon Capital, если морской экспорт руды останется заблокированным, прямые потери Украины во втором полугодии составят около 500 млн долл. экспортной выручки.

Каленков ожидает негативных последствий для ВВП, как и в 2022 году, когда украинский морской экспорт также был заблокирован, и предлагает государству разделить с бизнесом логистические убытки, которые сейчас достигают 80–90 долл. за тонну металлопродукции. Для этого, по его мнению, государство должно немедленно отменить 30-процентную индексацию железнодорожных тарифов, вступившую в силу с 1 августа.

Частично помощь могла бы оказать Еврокомиссия. Президент "Укрметаллургпром" считает, что власти должны добиться от ЕС компенсации стоимости транзита по "Путям солидарности" (по крайней мере, 25 долл. за тонну до портов Балтики) и временной отмены европейских квот на украинскую стальную продукцию.