І на річці, і на морі. Україна повертає контейнерні перевезення суднами. Що це означає для економіки?

Контейнерні перевезення вважаються одним з найбільших досягнень глобальної економіки. Саме вони дозволяють звести витрати на перевезення одиниці товару до кількох центів.

До великої війни майже всі імпортні товари, які українці бачать на полицях супермаркетів, промислових магазинів, магазинів електроніки, одягу, взуття везли в контейнерах через великі морські порти.

Після 24 лютого 2022 року товари довелося везти суходолом та через відносно малі дунайські порти. Навіть після розблокування влітку 2023 року цивільного судноплавства в Чорному морі жоден контейнеровоз не потрапив до портів Великої Одеси. Події останніх місяців лиш ускладнили торгівлю.

Через протести польських фермерів на українському кордоні та блокування руху вантажівок товари знову довелося відправляти іншими, дорожчими шляхами. Крім того, хусити атакують судна, що рухаються Червоним морем – ключовою артерією для контейнеровозів між Азією та Європою.

Усе це закладається в кінцеву вартість товарів. Проте незабаром порти Великої Одеси знову зможуть приймати контейнери. Що це змінює?

Глобальна економіка 

Контейнеровози можуть перевозити від кількох сотень до десятків тисяч контейнерів. У кожен з них завантажені найрізноманітніші товари: одяг, електроніка, чипси, борошно, промислове обладнання, автівки. Словом – усе, що не довше 12 метрів і не ширше і вище 2,5-3 метрів.

Великі контейнеровози пересуваються за так званими лініями або маршрутами. Вони зупиняються в кількох портах: десь розвантажують частину контейнерів, десь – завантажують. У портах контейнери переставляються на залізницю чи вантажівки, які далі везуть товари до пунктів призначення.

Контейнери в усьому світі однакові, що дозволяє стандартизувати їх транспортування. Це робить їх одним з найдешевших та найефективніших способів доставки вантажів.

До великої війни обіг контейнерів в Україні стабільно зростав. На експорт ними відправляли агропродукцію та метали. У 2020 році порти перевалили близько 495 тис TEU на експорт і 509 тис TEU на імпорт.

Довідка. TEU або 20-футовий еквівалент (twenty-foot equivalent unit) – це умовна одиниця, якою описують місткість контейнеровозів. 1 TEU дорівнює одному стандартному контейнеру розміром 20 футів (6 метрів) завдовжки та 8 футів (2,4 метра) заввишки та завширшки. Є контейнери такої ж висоти та ширини, але завдовжки 40 футів (12 метрів), тоді вони мають обсяг 2 TEU.

Для України контейнерні перевезення дуже важливі. В одеських портах є чотири контейнерні термінали, з якими раніше працювали лінії світових логістичних гігантів: Maersk, MSC, CMA CGM, COSCO, каже керівник практики морського права ЮФ "АНК" Артем Волков. Через них ввозилася більшість імпортних товарів, з якими українці стикалися на полицях магазинів.

"З використанням морських портів південного регіону завозилися майже всі категорії товарів: від керамічної плитки та побутової техніки до посуду, текстилю та подарунків. Автомобільним транспортом завозилася відносно невелика частина імпорту, що вироблялася на території ЄС", – розповіли ЕП в мережі "Епіцентр".

Приклад Дунаю

Коли в лютому 2022 року доставляти вантажі морем в Україну стало неможливо, контейнерний трафік імпортерів та експортерів перелаштувався на інші, безпечні порти: у румунську Констанцу, польські Гданськ та Гдиню. До них та з них товари довозяться залізницею або вантажівками, а також річкою через Дунай.

Такий маршрут дорожчий за контейнерну логістику. Традиційно нижча вартість останньої досягається завдяки розділенню транспортних витрат подорожі на десятки тисяч контейнерів на судні. Транспортування одного контейнера з умовного Гданська до Києва автотранспортом коштуватиме в рази більше, ніж з Одеси в Київ.

На відміну від морських портів, де контейнерні термінали тимчасово довелося підлаштувати для перевалки зерна, через дунайські порти контейнери рухалися майже з початку великої війни. У портах Рені та Ізмаїл провели додаткові роботи на трьох контейнерних лініях і перевезли частину обладнання з морських портів.

"Моряків замінили зерновики". Як війна і міграція експорту перевернули життя міст на Дунаї

У 2022 році через Дунай запустили фідери, тобто невеликі судна, які можуть перевозити до кількох сотень контейнерів. Так імпортні товари можна доставляти з румунської Констанци, а експортні – довозити туди ж і перевантажувати на лінійні судна – великі контейнеровози.

На тлі протестів на кордоні з Польщею, через яку прямувала левова частка контейнерів, торговці почали відмовлятися від польських портів і перелаштували маршрути на інші країни, що межують з Україною.

Аби додати пропускної спроможності на річці, державна компанія "Українське дунайське пароплавство" розробило план запуску руху контейнерів до Верхнього Дунаю. Це буде альтернативою польському кордону і дозволить додатково доставляти 6 тис TEU до Констанци і понад 2 тис TEU – до німецького Регенсбурга.

Новий маршрут ще не запустили, каже заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Юрій Васьков, адже ринок ще має оцінити економічну доцільність такої логістики.

Однак річкові порти не можуть зрівнятися за обсягами перевалки з морськими. Віцепрем’єр-міністр з відновлення Олександр Кубраков розповідав, що незабаром контейнерні перевезення повернуться в порти Великої Одеси.

Контейнери повертаються, але не повністю

Чому контейнерні перевезення досі не запускали?

Основна причина – безпека. Контейнеровоз транспортує десятки тисяч контейнерів з різними вантажами. На відміну від балкера чи танкера, визначити, що перевозить контейнеровоз, стороння особа не може.

Вхід у Чорне море проходить через протоки Босфор і Дарданелли, через які з лютого 2022 року заборонені рух військових суден і перевезення військових вантажів. Попри це, є острах, що Росія може атакувати судно і заявити, що в контейнерах перевозили зброю.

Крім того, на відміну від балкерів, де є один власник вантажу, кожен контейнер на судні прямує від різних постачальників до різних отримувачів, а отже, має різних власників. Кожен з них має приймати воєнні ризики.

Відкрите небо, Чорне море, водогін за пів року: як змінились транспортні шляхи України на другий рік війни

Друга причина – стабільність. Контейнерна логістика є і продуктом, і невід’ємною частиною глобалізації. Коли відбувається збій в одній частині світу, наслідки відчувають усі, тому цих збоїв завжди хочуть уникнути.

Контейнерні лінії дотримуються чіткого графіка та рухаються за заздалегідь оголошеним розкладом. Такі судна в портах обслуговуються в пріоритетному порядку. Завдяки цьому можна з великою точністю прорахувати, коли контейнер з вантажем буде в порту призначення, пояснює Волков.

Наприклад, атаки хуситів у Червоному морі, які значною мірою зосередилися на контейнеровозах, змусили найбільших світових перевізників уникати Суецького каналу та йти в обхід через Африку, аби дістатися з Азії до Європи. Це – додаткові кілька тижнів маршруту, а отже, і фінансові втрати.

"Через ситуацію з хуситами жодна з ліній великих перевізників не йде Суецьким каналом, вони вважають це небезпечним. Навіть не їхні страховики, вони самі так вважають. Відповідно, щоб в українські порти запустити лінію, треба узгодити цей розклад і дотримуватися його, інакше економіка рейсу не матиме сенсу.

Наразі ж усі заходи в порти узгоджуються з ВМС, тобто конкретні маршрути руху суден, час та швидкість визначають ВМС з урахуванням безпекової ситуації в конкретний момент. Виконати такі вимоги судну-контейнеровозу буде непросто", – зазначає Волков.

Єменські хусити вбивають торгівлю. Чим загрожує конфлікт у Червоному морі?

Такою ж зоною ризику для перевізників є і Чорне море, тому для повернення великих гравців Україна повинна забезпечити їх упевненість у стабільному та вчасному проходженні маршруту. Імовірно, спершу будуть заходити невеликі судна. Так було під час запуску "зернової ініціативи" і вільного судноплавства у 2023 році.

"Якщо хоча б один контейнеровоз зайде в контейнерний термінал одного з портів Великої Одеси, це буде надзвичайно потужний сигнал для всіх учасників ринку морських перевезень", – резюмує Волков.

Ще один крок до свободи в Чорному морі

Інфляцію 2022 року спричинили не лише дорожча логістика, а й курс валют. "Порівняно з початком 2022 року курс долара зріс на 40%. Враховуючи, що розрахунки за імпортні товари здійснюються лише у валюті, це призвело до пропорційного зростання їх вартості на полицях магазинів", – кажуть в "Епіцентрі".

Васьков переконаний, що навіть невеликі обсяги контейнерних перевезень через "велику воду" приведуть до зниження цін в окремих категоріях. Однак через те, що здорожчання імпорту порівняно з 2021 роком зумовлене також зростанням курсу, на суттєве зниження цін розраховувати не варто.

На кордоні з Україною – висипають зерно, а з Білоруссю – вільний трафік. Як Польща купує російську агропродукцію

Експортери товарів, які не можна "насипати" на балкер чи "налити" в танкер, зможуть отримати вищі прибутки, левову частку яких забирає коштовна наземна логістика. Особливо в поєднанні з тижневими затримками на польському кордоні.

Однак навіть якщо запуск контейнерів суттєво не вплине на ціни, він стане логічним продовженням відновлення української торгівлі в Чорному морі і ще одним кроком до повернення свого контролю в ньому.