Перший заступник Кличка Микола Поворозник: Метро – як двері. Тринадцять років вони відчинялися, а в один день бац – і ручка відпала

Під кінець 2023 року до столичної влади накопичилося багато запитань: ухвалення бюджету Києва із суттєвими видатками на будівництво розв'язок, ігнорування акцій протестів під стінами адміністрації, часткове відкриття руху Подільським мостовим переходом, "підвішена" ситуація з "Київміськбудом".

Однак провідною темою стало аварійне закриття ділянки метро між станціями "Либідська" та "Деміївська" через ризик для життя та здоров'я киян. Одночасно виявилося, що на протилежній стороні Оболонсько-Теремківської гілки метро просідають тунелі, а на "червоній" лінії поїзди їздять аварійним мостом.

Усі претензії варто було б озвучувати міському голові Віталію Кличку, проте керівник міста – політик вищого ешелону, не завжди заглиблений в життя столиці.

Господарською та операційною діяльністю Києва займається перший заступник голови Київської міської державної адміністрації Микола Поворозник. Після річної паузи через звинувачення в хабарництві він повернувся до роботи в КМДА і, здається, тільки посилив свій вплив на процеси в столиці.

Про закриття ділянки "Либідська" – "Деміївська" і роботу "Київпастрансу"

— Хто із заступників міського голови відповідає за транспорт?

— Частково відповідає Костянтин Усов, частково – я. Усов був на навчанні в США, за нього виконував обов'язки Володимир Прокопів.

— Усов мав повернутися через рік, а повернувся лише через півтора року. Він пояснив причини затримки?

— Мені не пояснював.

— Якщо чиновник на пів року запізнюється на роботу, це може бути підставою для звільнення.

— Я ж не роботодавець, ми рівноцінні посади займаємо. Є мер (міський голова – ЕП), були аргументовані причини, чому він повернувся пізніше.

— Він зараз залучений до розвʼязання проблем метрополітену?

— Ні. Там займаються директор департаменту транспортної інфраструктури та мер. Я частково займаюся.

— Коли ви дізналися, що ситуація на ділянці "Либідська" – "Деміївська" погіршується?

— Приблизно за чотири дні до ухвалення рішення про закриття. Була загроза, було зрозуміло, що є проблема. Ми попередньо вирішили підсилювати тунель всередині без закриття руху, встановити маяки. На жаль, у п'ятницю (8 грудня) довелося ухвалювати екстрені рішення.

— За скільки днів до закриття директор КП "Київський метрополітен" Віктор Брагінський знав про суттєві проблеми?

— Треба в нього питати. Дивіться: йшла щоденна робота. Коли разом з водою пішов пісок, усім стало зрозуміло, що є негаразди. Вода не є проблемою для метро, там стоять відвідні насоси для відкачки, а пісок – це вже абразивні речі. Під час руху потяга йде вібрація, пісок починає руйнувати безпосередньо тунель.

За рекомендаціями профільного науково-дослідного інституту ухвалили рішення про закриття. Не таке просте рішення, як хтось думає, насправді.

— За скільки днів стало зрозуміло, що точно доведеться закривати?

— За три дні. Розглядали два рішення. Перше – закривати. Друге – не закривати, підсилити тунель всередині і перейти, грубо говорячи, у плановий режим.

— Чи можна було завчасно щось робити з тріщинами в тюбингах, щоб не доводити до закриття?

— Така робота йде постійно. Коли ситуація не загрозлива, коли йде вода, її відкачують і проблеми нема. Коли пішов пісок, це стало величезною проблемою.

— Ділянка експлуатувалася 13 років і саме зараз вилізли проблеми. Це не підстава для звільнення керівника метро за службову недбалість?

— У будь-якій ситуації є відповідальність за те, що сталося. На мою думку, ми не повинні призначати винуватого. Досудове розслідування до чогось прийде. Не хочу все валити на попередників, але проблема була закладена ще під час будівництва: двадцять метрів тунелю були зроблені вручну. Це моя думка.

— Тринадцять років все було добре, а зараз поламалося?

— Воно ж кожен день експлуатується. Це як двері – тринадцять років вони відчинялися, а в один день виходиш, бац – і ручка відпала.

— Чи допускаєте ви відставки у випадку доведення порушень?

— Якщо вина буде доведена, будуть ухвалюватися відповідні кадрові рішення. Як щодо керівника метрополітену, так і щодо керівника департаменту.

— "Київпастранс" за три дні до перекриття ділянки почав готувати сценарії, як замінити метро наземним транспортом?

— "Київпастранс" готувався. Ми за три дні розуміли, що є кілька сценаріїв. Єдине, що в п'ятницю ми не були готові закривати ділянку. Упродовж трьох-чотирьох годин був колапс, пов'язаний з тим, що "Київпастранс" не міг одномоментно поставити таку кількість автобусів. Зараз є проблеми з автобусами та водіями.

— Чи вважаєте ви ефективною роботу "Київпастрансу"? Вони ввели маршрути №2М, додали рухомий склад на 43-й тролейбус (рухаються маршрутом гілки метро). Це тактичні дії, а про стратегічні не подумали.

Наприклад, замість того, щоб додати рухомий склад на 119-й маршрут, який їде з Теремків на Контрактову площу, вони зменшили його кількість. Чи 12-й тролейбус, який з Теремків їде на "Олімпійську" та залізничний вокзал.

— Ситуація розвивається комплексно. У першу чергу замінялися маршрути вздовж лінії метрополітену. Коли зрозуміли, що така кількість автобусів не може рухатися з інтервалом в одну хвилину, то пустили додатковий транспорт до "Звіринецької", "Видубичів" та "Палацу "Україна", щоб "розрулити" цю історію. Це все живий організм, його не можна спланувати заздалегідь, на жаль.

Довідково. Нових маршрутів до "Видубичів" "Київпастранс" не організовував, кількість рухомого складу на маршрутах до "Звіринецької" та "Палацу "Україна" не збільшилася.

— Можна ухвалювати рішення на основі транспортного моделювання.

— Можна. Такі рішення відповідним чином і ухвалюються, але це була надзвичайна ситуація. Зараз ситуація стабільна. У перші дні взагалі не розв'язувалося питання з "човниковим рухом" (спосіб організації руху потягів, за якого один і той же склад рухається в обидві сторони однією і тією ж колією – ЕП). Згодом фахівці попрацювали, це вимагало часу, програмування.

— Рішення запустити "човники" ухвалювалося під тиском?

— Це рішення розвивалося. Спочатку думали до "Либідської" запускати, але на "Либідській" немає розвороту, тож "човник" збивав би графік на всій лінії. Варіантів було багато, вибрали оптимальний.

— За якою процедурою визначатиметься генпідрядник робіт на ділянці "Деміївська" – "Либідська"?

— Є дві процедури, обиратиме замовник. Якщо надзвичайна ситуація, можна укласти попередній договір. Тендер – це відсування в часі початку робіт.

— Чи є попередні оцінки, скільки коштуватимуть роботи?

— Немає, проводяться відповідні роботи. Насправді зараз дебіт води в тунелі знизився, тому що немає руху.

Теремки і Голосіїв без метро. Що трапилось з "синьою" гілкою метрополітену

— Чи припускаєте ви, що за озвучені шість місяців ремонт можуть не встигнути зробити?

— Ні, думаю, зробимо це трохи швидше.

— Чи є такий сценарій, що доведеться будувати нову ділянку замість цієї?

— Це мають сказати фахівці. Це буде будівництво нових шістнадцяти чи скільки там метрів.

— На цьому ж місці чи на новому?

— Ні, на цьому ж місці. А як, куди?

— Нижче, лівіше, правіше.

— То це перенесення, це фактично заміна траси. Дуже хочеться, щоб такого сценарію не було. Дуже хочеться, щоб фахівці оцінили ризики і дали варіанти рішення на тому місці, де воно є. Чесно кажучи, один відсоток такої ймовірності є.

— Чому для проведення термінових робіт звернулися до "Автостради"?

— Це точно не до мене. Може, тому що вони працюють у нас на Подільському мості, мають техніку, людей. Не так багато компаній можуть виконати цю роботу.

Чи закриють метро на Оболонь

— Що відбувається з ділянкою "Почайна" – "Тараса Шевченка"?

— Просідає тунель, будуть планові роботи. Це якраз питання своєчасного обстеження, ремонту, підтримання його в робочому русі. Немає великих проблем.

— Рух поїздів будуть перекривати?

— За словами метрополітену – не будуть. Розглядаються варіанти "човникового руху" по одному тунелю, поки другий ремонтуватимуть, але там точно лінія метрополітену буде працювати.

— У тендері на закупівлю ремонтних робіт вказано: "На дільницях 1 та 2 передбачити перебирання склепінних частин чавунної оправи із заміною пошкоджених тюбингів з розкриттям котлованів на будмайданчиках на всю довжину ділянки перебирання". Це те саме, що буде на "Деміївській".

— Абсолютно точно. Оскільки вони просідають по висоті, їх треба поміняти.

— Значить, рух буде зупинятися?

— Ми будемо зупиняти рух одним тунелем, а не двома одночасно. Це питання організації роботи в частині перевезення пасажирів. Будуть тимчасові проїзди.

— Тобто на Оболоні теж буде "човник" з інтервалом 13-17 хвилин?

— Ні, тут буде інша схема організації руху. Поїзди ніде не розвертатимуться, вони по черзі проїжджатимуть цю ділянку по одному тунелю.

— Інтервали будуть довші?

— Так, будуть довші інтервали.

— "Київпастранс" робитиме додаткові маршрути наземного транспорту?

— Обов'язково. Ми всі звикли до метро. Ситуація з Теремками показує, що це основний вид транспорту, яким користуються. Тому буде додатковий наземний транспорт, щоб задовольнити попит.

— Ви згадали, що в "Київпастрансі" брак водіїв. Як вдалося замістити автобусами всі тролейбуси і трамваї рік тому, коли був дефіцит електроенергії? Де знайшли водіїв?

— Тоді була одна ситуація, зараз – інша. Водії мобілізуються до лав ЗСУ. Це стосується не тільки "Київпастрансу", а й автодорів, ШЕДів, "зеленбудів". У нас нема людей, які працюють "в сіру" чи "в чорну". Вони працюють офіційно, стоять на обліках у військоматах. Ми маємо ставитися  до цього з розумінням. Якщо в армії першочергова потреба, її треба задовольняти.

Коли не було електроенергії, скільки людей було в Києві? Інтервал руху був більший, автобуси їздили кожні 15-20-30 хвилин. Це вирішувало проблему.

— Журналіст УП Михайло Ткач зняв Євгенію Чернову, яка приїжджає на роботу в "Київпастранс" на Mercedes вартістю 150 тисяч доларів. Ви знаєте, хто ця пані, ким вона працює в комунальному підприємстві?

— Без поняття.

— Чи варто киянам готуватися до закриття мосту "Метро"?

— Ні. Він в аварійному стані, але це стосується автомобільних проїздів. Місто проводить протиаварійні роботи, щоб він тримався.

Чому не скасовують рішення про зупинку наземного транспорту під час повітряних тривог

— Ви казали, що у вас на телефоні є відео, яке ви показуєте членам Ради оборони Києва як аргументу не скасовувати заборону на рух наземного громадського транспорту під час повітряної тривоги.

— Показати?

— Покажіть. (Показує відео з телеграм-каналу "Труха", де зафіксований момент падіння уламка збитої ракети на проспекті Степана Бандери поруч з маршруткою, що проїжджала повз.)

— Хто на себе візьме відповідальність за таку історію?

— Маршрутки їздять під час повітряної тривоги, люди беруть відповідальність на себе. Так само, якщо ходитиме комунальний транспорт, вони самі вирішуватимуть, їхати чи бути в укритті.

— У мене є питання: а чого їздять маршрутки? Рішення Ради оборони обов'язкове для виконання на території міста Києва.

— Поліція іноді зупиняє маршрутки на магістральних вулицях.

— Я вас запевняю: щодо комунальних перевізників поліція поводитиметься абсолютно по-іншому.

Не їде. Чому в Києві погано працює громадський транспорт

— У міської влади немає впливу на приватних перевізників, яким вони видають ліцензії на маршрути?

— Це видається дивним, але немає. У нас багато дивного відбувається. У нас на багато речей немає впливу. Я вам хочу поставити одне запитання, щоб зняти цю всю історію: де має бути людина під час повітряної тривоги?

— В укритті.

— Все.

— Ви ходите в укриття, коли вас на вулиці застає повітряна тривога?

— Я не завжди ходжу в укриття, але це моя відповідальність. Я вас запевняю, що, не дай боже, станеться така історія, як у березні 2022 року, коли на вулиці Куренівській тролейбус перетворився на решето...

— Той тролейбус кілька днів стояв як загородження.

— Ну, тролейбус їхав у парк.

— Він стояв задом до депо на вулиці Сирецькій, головою в напрямку вулиці Олени Теліги.

— Ну, не важливо. Я вам ще раз кажу: якщо, не дай боже, під час повітряної тривоги в автобус, тролейбус, метро щось прилетить – точно ніхто не скаже про те, що Саша і Коля ухвалили рішення не йти в сховище, а їхати. От точно ніхто не скаже. Скаже, що винен той, хто дав дозвіл їхати транспортом.

— Часто під час повітряної тривоги транспорт стоїть на зупинці. Усередині лишаються пасажири. Вони з водієм чекають закінчення тривоги.

— Це вже питання особистої відповідальності. Наприклад, у посла США чи Німеччини протокол: хоче, не хоче – має зайти в сховище.

— Чи був випадок, коли повітряна тривога застала вас в автомобілі, ви зупинили автомобіль, кинули його на узбіччі і пішли в укриття?

— Не було. Я, по-перше, зранку до вечора на роботі, практично з кабінету не виходжу. Максимум, куди йду, це в укриття на Хрещатику, 36.

— Чи рахували в КМДА, скільки недовиробленого ВНП втрачає Київ через зупинку громадського транспорту?

— З чим ви хочете його порівняти? З ціною людського життя?

— Я не хочу порівнювати. Чи рахують у КМДА економічні втрати?

— Розрахунки є. Комунальні підприємства рахують збитки. Під час тривог економіка зупиняється. А скільки ми втрачаємо, коли вся зміна на ТЕЦ-5 іде в укриття? Там без розмов. У нас загинули люди на ТЕЦ-6, бо не пішли в укриття.

Хто будуватиме метро на Виноградар і навіщо відкрили шматок Подільського мосту

— Метро на Виноградар не будується. Від "Київметробуду" ще щось залишилося?

— Наскільки я розумію, практично нічого. Ми зараз проводимо роботу, щоб змінювати виконавця і продовжувати роботу.

— Це означає, що невикористані кошти, які віддали з бюджету Києва, уже не повернути?

— Я б не ставив так питання. Потрібно оцінити виконані роботи, що там заактовано. Багато робіт виконано і не заактовано. Усе це зроблять експерти, далі будуть ухвалюватися рішення, у тому числі в правовому порядку. Там же багато кримінальних справ, кошти на рахунках арештовані, бенефіціари всі відомі. Я не думаю, що йтиметься про великі втрати.

— Хто там зараз кінцевий бенефіціар? Кияшко, Столар?

— Ви мене, можливо, не дуже добре знаєте, але мене зазвичай такі речі абсолютно не цікавлять. Я вам кажу це абсолютно щиро і відверто.

Перший заступник Кличка: Про Шулявку, метро на Виноградар та Подільський міст

— Чотири роки тому ви мені казали, що "Київметробуду" немає альтернатив. Хто буде новим генпідрядником?

— Тендер покаже. Бачите, наскільки змінюється життя за чотири роки? На той момент "Метробуд" був "Метробудом": офіс на Прорізний, роботу показує, інститут працював, люди були. Корпоративні конфлікти, напевно, для цього й проводяться, щоб знищити компанію.

— Чому не опубліковане розпорядження про коригування проєкту будівництва Подільського мостового переходу, де були б вказані з'їзди на вулицю Центральну Садову?

— Я не дам відповіді на це питання. Усе, що виходило, мало публікуватися.

— Існує розпорядження про коригування проєкту, який передбачає вихід на вулицю Центральну Садову?

— Ви шуткуєте зі мною? Ну, напевно, що є. Якщо зроблений з'їзд, то точно є. Я за день розпоряджень відписую штук сто.

— На сайті КМДА розпорядження нема. Питають "Дирекцію будівництва шляхово-транспортних споруд" – вони публікують проєкт, за яким естакада йде через озеро Радунку. Хоча чотири роки тому ви казали, що міст піде на вулиці Бальзака й Алішера Навої. То за яким проєктом будується міст?

— За затвердженим проєктом. Просто треба подивитися, де він. Вони не можуть бути не опубліковані, це відповідна процедура. Він не може просто їхати в нікуди.

Пресслужба КМДА не надала ЕП проєкт будівництва мостового переходу попри доручення Поворозника.

— Пуск руху на вулицю Центральну Садову – це політичне рішення через неспроможність генпідрядника добудувати естакаду через залізницю навіть з трирічною затримкою?

— Ні. Ми обіцяли, що відкриємо рух мостом для громадського транспорту. Враховуючи, що ця проїжджа частина мосту готова, ми запустили рух для військових, карет швидких та автобуса. Це альтернатива для того, щоби доїзд був. Думаю, десь до середини 2024 року буде повноцінний рух на Бальзака.

— Що завадило "Еко-буд-трейду" побудувати естакаду через залізницю?

— Не хочу нікому давати оцінку. З одного боку – брак коштів, з іншого – війна трохи завадила, наскільки б це банально не звучало.

— Є чутки, що робиться прокол в насипу залізниці, щоб пустити рух тунелем.

— Так і є, буде зроблений прокол під залізницею.

— Це буде тимчасове рішення?

— З'їзд на Бальзака – теж тимчасове рішення. Рух мостом – повністю тимчасове рішення, тому що в нас вже нема, наприклад, двостороннього з'їзду на Набережно-Лугову на правому березі. За 30 років багато всього змінилося з моменту проєктування, початку будівництва цього мосту. Містобудівна ситуація в місті в тому числі. Пускати міст напряму на Вали – така собі історія.

— Чи не стане тимчасове рішення з проколом тунелю постійним?

— Не думаю. Це повноцінний міст, його потрібно добудовувати, відкривати. У тому числі метро, наскільки банально це б не звучало.

Гора народила мишу. Що відкриває Кличко в Києві замість Подільського мосту?

— Для міської влади метро – це безальтернативний вид транспорту? Ви не розглядаєте варіанти швидкісного трамваю, трам-трейну?

— Проєкт такий був, на нього фінансування плюс-мінус було. Просто "Укрзалізницю" це не зовсім зацікавило. Ми цей проєкт можемо віддати залізниці і готові пустити їх на свої трамвайні колії, хай їздять.

— Чому така зацикленість на метро, якщо на Виноградар воно повільно будується?

— Проєкт розвитку тролейбусної мережі є. Іде тендер на купівлю тролейбусів з автономним ходом, щоб можна було будувати маршрути без підключення до мережі. Навіть ситуація з Теремками доводить, що альтернативи метро нема.

Якщо говорити про метро на Троєщину, то з будівництвом автомобільного проїзду на станцію "Троєщина-2" зможе приїжджати автобус. Це буде транспортний хаб. У нас шатли розглядалися від Севастопольської площі до Троєщини, є проєкти.

— Шатл із Севастопольської на Троєщину не так складно зробити, просто фізично виділити смугу.

— Нам так здається, а що робити з правим поворотом? Чи ми зліва маємо робити цю смугу? Якщо зліва, то як тоді пасажир дійде?

— Ці рішення давно є в інших країнах.

— Ви абсолютно правильно говорите, рішення є. Це простіше закладати в нову дорогу, а не в існуючих умовах. Забирати з трьох смуг одну…

— Так у кого ви забираєте? В автомобілістів, які займають набагато більше площі, ніж автобус з пасажирами.

— Олександре, ми, звичайно, дотримуємося логіки, що перший – пішохід, другий – велосипедист, третій – автобус, а далі йде автомобіль. Проте життя показує, що маємо, скажімо так, дивитися на це все з точки зору здорового глузду.

До речі, фахівці, у тому числі міжнародні, сказали, що шатл не поїде. Він заблокує дорогу. Хоча, на перший погляд, нічого складного там немає.

— У відповіді на запит ЕП в департаменті транспорту сказали, що рух приватних автомобілів та пішоходів заборонений через воєнні ризики. А Віталій Кличко на відкритті частини мосту сказав, що через пів року пустять приватний автомобільний транспорт. Через пів року війна закінчиться?

— Хто його знає?

— Навіщо робити заяви, якщо це не залежить від тебе?

(Знизує плечима.)

— Чи проводилося транспортне моделювання руху мостовим переходом між вулицями Центральною Садовою, Набережно-Хрещатицькою та Набережно-Рибальською? Який економічний ефект?

— Якихось великих зисків немає. Ми змушені були його запускати.

— Тобто на експлуатацію моста піде більше коштів, ніж він буде приносити в економіку Києва?

— А коли міст не експлуатується, на нього витрачаються кошти?

— Так. На підсвітку.

— На все витрачаються кошти. Його не можна просто взяти і залишити. З ним потрібно робити те саме, що і при експлуатації моста.

Навіщо КМДА будує розв'язки під час війни

— Київрада ухвалила бюджет на 2024 рік. У ньому закладені значні видатки на нові інфраструктурні проєкти. Громадськість щотижня проводить акції протесту "Гроші на ЗСУ" під стінами КМДА. Чому Кличко жодного разу не вийшов поспілкуватися з громадськістю? Чому ви не вийшли?

— Виходили спілкуватися (перший заступник голови постійної комісії з питань бюджету та соціально-економічного розвитку Андрій) Странніков, (секретар Київради Володимир) Бондаренко.

— Не вони ухвалюють рішення, а ви і Кличко.

— Ні. Рішення ухвалює Київська міська рада.

— Ми ж розуміємо, як влаштований процес.

— Якщо розумієте, то так не повинні говорити. Про які нові проєкти ви кажете?

— Розв'язка на перетині Полярної і Богатирської.

— Її треба завершити.

— Ви її почали будувати у 2022 році. Навіщо в перший рік великої війни починати будувати розв'язку за 3 мільярди?

— А навіщо мені держава дала 2,8 мільярда на транспортну інфраструктуру? Це цільові кошти. Субвенція з держбюджету. Уряд дає під міські цільові програми. Вони ж з мене спитають: "Я тобі гроші дав? Чого ти їх не використовуєш?".

— Їх не можна перенаправити на інші видатки?

— Це субвенція з державного бюджету на транспортну інфраструктуру.

— Можна розвивати транспортну інфраструктуру не автомобілецентрично, не будуючи розв'язки, а прокладаючи нові трамвайні колії.

— Можна. Думаєте, питання змінилося б у підходах до того, про що ви говорите? Якби ми, наприклад, почали будувати трамвайну лінію, акцій протесту не було б? Мешканці Оболоні з вами не погодяться, їм нова розв'язка дасть спокійніше дихнути. Так само, як не погодяться мешканці щодо Дегтярівського шляхопроводу. Він справді в аварійному стані, його треба було робити.

— На 2024 рік субвенція є?

— Ні. Будемо доробляти за міські гроші, але я її не залишу. Можливо, ми не будемо "малювати губи" розв'язці на Оболоні, але рух по ній пустити треба.

— У попередні роки київський бюджет майже завжди був профіцитним. У 2023 році дефіцит сягнув 12 мільярдів. Чому?

— Багато чинників: забрали ПДФО, відсутність субвенцій, підняття соціальних програм. Бюджет – це живий організм, не можна казати, яким він буде на кінець року. Будемо працювати, у тому числі будемо підтримувати армію. Ми 2022 рік починали із 100 мільйонів гривень на підтримку, а закінчили сімома мільярдами.

Парк розбрату. Як ДБР, КМДА та бізнесмен зчепилися за столичну землю

— Третина бюджету Києва традиційно витрачається на освіту. Це переважно доплати вчителям?

— Це всі потреби освіти, у тому числі зарплати вчителям і працівникам дитсадків, харчування в школах, тепло, світло.

— Та все ж найбільша частка – це доплати вчителям, щоб їхні зарплати відповідали київським.

— Міністерство освіти підвищило стандарти, відповідно і нам свою частку потрібно збільшувати.

— У вас конфлікт з громадськістю через розв'язку на Оболоні за 3 мільярди, а тут 27 мільярдів на освіту. Можна хоч якось її зменшити?

— Що зменшити? Зарплату вчителям?

— Це ж кошти на проїдання.

— А працювати хто буде?

— Думаєте, вони всі звільняться?

— Як мінімум, некоректно навіть ставити таким чином питання. Зменшення чи невиплата заробітної плати, це, у тому числі, кримінальна відповідальність.

— Я не кажу про зменшення, я кажу про відмову від підвищення. Ви щороку закладаєте підвищення.

— Зарплата розраховується за формулою, залежить від "мінімалки", інфляції. У вас яка зарплата?

— Не скажу.

— І правильно робите. У вчителів 12-14-16 тисяч зарплати. Ну, про що ми говоримо зараз?

— Це страх втратити лояльний електорат? Тому депутати Київради залюбки голосують за 27 мільярдів на освіту?

— Я б не прив'язувався до електорату. Учителі – це ж кияни, вони теж податки платять. Про зарплати, чесно говорячи, я би взагалі не розмовляв у цьому плані.

— Ділянка Кільцевої дороги просто змістить затори з Богатирської на Оболонський проспект. Навіщо її було будувати?

— Нічого не змістить. Ви їздите в цьому напрямку? Я їжджу щодня. Там абсолютно нормальна робоча дорога.

— Раніше з Кільцевої весь трафік ішов на Богатирську, а зараз піде на Оболонський проспект.

— Оболоні дали можливість виїхати альтернативним шляхом, не їдучи, наприклад, на вулицю Теліги, про яку ми вели мову в частині шатла. Можливо, з введенням таких історій ми дійдемо до можливості запуску того шатла.

— Урбаністи кажуть, що розширення пропозиції доріг лише збільшує кількість автомобілів і це призводить до ще більших заторів.

— Не можу з ними не погодитися, але маємо із здоровим глуздом до цих історій підходити. Могли б на Хрещатику звузити смуги, щоб зменшити швидкість руху, але Хрещатик є транзитною вулицею. На жаль, так побудовано транспортно.

— Хто винний у падінні балок на Дегтярівському шляхопроводі?

— Я вам не дам відповідь. Воно нас не зачепило. Слава богу, обійшлося без жертв, без здорожчання. Фахівці розберуться.

— На реставрацію станції фунікулеру планують витратити 350 мільйонів, на купівлю нових кабін – 480 мільйонів. Чи доцільні ці витрати під час війни?

— Іде тендер на кошти Європейського інвестиційного банку. Від нього треба або відмовлятися, або його робити.

— ЄІБ покриє тільки вартість кабін, а реставрація станції буде здійснюватися за бюджетні кошти.

— Одне без іншого неможливо.

— Чому?

— Щоб поставити нові кабіни, треба міняти всю станцію.

— Тобто ви не відмовитеся від цього проєкту?

— У мене є великий сумнів, що він відбудеться. Проєкт під великим питанням. Маємо здорожчання всього і вся, у тому числі кабін, але оскільки це міжнародний проєкт, ми не можемо не закладати на нього кошти.

— Бортницька станція аерації. Маємо кредитну лінію від Японії і вісім років нічого не робимо. Чому?

— Питання до японської сторони, вони не можуть вибрати підрядника. Нагадаю: це міжурядовий проєкт. Те, що стосувалося міста, зроблено на 100%.

— Що від міста треба було зробити?

— Був перелік певних робіт, які треба було зробити, щоб почати роботу. Зараз, до речі, ми активізувалися, їздили туди. Є надія, що процес піде. Діалог відбувається. Японці не відмовилися від цього, але нам треба самим, напевно, якісь рішення ухвалювати і пропонувати. Найближчим часом ці роботи не почнуться, навіть незважаючи на війну, а можливо, зважаючи на війну і ризики.

Можливо, нам доведеться переглядати всі рішення. Кредитна лінія – це добре, але якщо вона не вибирається, то це погано. Ситуація на Бортничах не покращується. Тут задіяна насамперед держава, такі речі під гарантії держави робляться. Треба переглядати ситуацію і шукати спільне рішення.

Хто керуватиме "Київміськбудом"

— Компанія Ernst&Young провела аудит "Київміськбуду" після того, як забудовник зупинив роботи на будмайданчиках. Ви читали звіт?

— Так.

— Він у вас є?

— Так.

— Копію мені дасте?

— Ні.

— Чому?

— Там є сторінки, які Ernst&Young не дозволяє читати.

— А всі інші сторінки?

— Усі інші сторінки є на сайтах "Київміськбуду" і КМДА.

Примітка. На сайтах КМДА та "Київміськбуду" аудит не опублікований, на сайті департаменту комунальної власності розміщений лише пресреліз за результатами аудиту, а не відкрита частина аудиту.

— Що саме вони не дозволили публікувати?

— Це ж комерційна структура. Думаю, ви знайомі з такими речами.

— Спочатку казали, що міська влада буде залучати тільки Ernst&Young, а там ще долучилися "НХД аудит" і Baker Tilly.

— Навпаки, ці дві компанії були в процесі, аудити проводили регулярно, але наглядова рада ухвалила рішення долучити аудитора з "великої четвірки".

— Президент компанії Ігор Кушнір визнав, що під брендом "Київміськбуду" будують приватні компанії. Вони користуються парасолькою комунальної компанії.

— Вона ж не комунальна компанія. Це приватне акціонерне товариство…

— …80% акцій якого належать громаді Києва.

— Компанія користується іншим набором законодавчих документів у керуванні.

Що сталося з ринком нерухомості Києва і цінами на житло під час війни. Президент "Київміськбуду" Ігор Кушнір

— Чому міський чи державний бюджети повинні фінансувати фіскальний розрив приватних фірм?

— А кого це вони фінансують?

— Була новина, що 2,3 мільярда гривень хочуть перекласти на держбюджет для фінансування дефіциту – суми, якої нібито не вистачило на добудову об'єктів "Укрбуду".

— Якщо Кабмін вирішив передати об'єкти "Укрбуду" "Київміськбуду" і казав, що він знайде кошти чи надасть пільговий кредит, хай завершить цю роботу. Добудуйте цей будинок, там теж квартири продані, а за що його добудувати? Грошей немає.

— Кушнір змінював проєкти, додавав нові площі.

— Десь додав, десь не додав. Місто в цьому не брало участі. Чесно кажучи, якби це була комунальна історія, ми б точно були проти, бо розуміємо, що це. Натомість було рішення уряду. Президент дав вказівку, хто має добудувати. Давайте виконувати це повністю перед вкладниками, які чекають на ці квартири.

— Ви сказали, що ініціюєте рішення викупити на 1 мільярд гривень нерухомості в "Київміськбуді", щоб дати їм обігові кошти.

— Це ініціює Київська міська рада, прийнявши звіт тимчасової контрольної комісії про те, щоб там викупити. А ми і так купуємо квартири на ринку для черговиків, нам без різниці, у кого. Тобто ніхто не буде купувати квартири безпосередньо для порятунку компанії. КМБ є одним з учасників ринку.

— У вас є комунальні "Спецжитлофонд" і "Житлобудінвестбуд-УКБ".

— Вони не будують житло в таких кількостях. У нас є величезна черга, яка потребує задоволення. Я б не ставив питання так, що за кошти платників податків ми когось там рятуємо.

— Як я це бачу? "Київміськбуд" використовує перехресне фінансування: на свій розсуд фінансує будівництво того чи іншого будинку. Починається криза через ковід і війну. Кушнір каже: мені не вистачає 2 мільярди.

Проводиться аудит, де повторюється та сама теза: не вистачає 2 мільярди "через зовнішні чинники". Потім виходите ви, і кажете: треба, щоб 2 мільярди дала держава, і ще на мільярд купимо квартир.

— Я кажу лише про виконання зобов’язань, узятих усіма сторонами. Місто тут ніяких зобов'язань не брало. Чому ж інвестори приходять до керівництва міста?

20 тисяч покупців квартир і крани, що не крутяться. Що відбувається з "Київміськбудом"?

— Вони повірили приватному забудовнику, який обіцяв квартири.

— Зараз прийде нова команда, буде дивитися на цю історію. Ігор Миколайович уже не президент.

— Як він міг написати заяву про відставку, якщо він відсторонений?

— Перевірка закінчилася, він повернувся й одразу написав заяву.

— Не винуватий ні в чому?

— Слідство покаже.

— Так ви ж сказали, що перевірка закінчилася.

— А в чому він має бути винним? Ви хочете його звинуватити в управлінських рішеннях?

— У перехресному фінансуванні, що заборонено законом.

— Хай у цьому розбираються правоохоронці. Олександре, тут матерія досить тонка. Напевно, його дії або бездіяльність і привели до тієї ситуації. Ми пішли на всі додаткові перевірки, тому що є резонанс. Замінимо менеджмент, він буде ухвалювати правильні рішення і побудує стратегію виходу із ситуації.