МАУ приземляється, можливо, назавжди. Що відбувається з найбільшою авіакомпанією України?
Як МАУ прийшла до стану банкрутства та які в компанії шанси вибратися з боргової ями.
Донедавна на рахунку Ігоря Коломойського був чималий список збанкрутілих авіакомпаній: "Дніпроавіа", "Аеросвіт" та "Донбасаеро". Невдовзі до цього переліку може додатися МАУ – найбільша авіакомпанія країни.
На відміну від розмов про її потенційне банкрутство в попередні роки, які періодично виникали після 2014 року, цього разу питання припинення існування компанії, схоже, вирішене. МАУ вже кілька місяців через рішення судів втрачає свої найцінніші активи, а проти самої компанії відкрита справа про банкрутство.
Історія циклічна: у 2013 році після поглинання частини активів, маршрутів та персоналу "Аеросвіту" МАУ стала найбільшим гравцем авіаринку України. Десять років потому дочірні компанії МАУ та її майно за низькими цінами розчиняються поміж новостворених ТОВ, а літаки, які вдалося перемістити за межі країни, авіаперевізник передав "сестрі" бенефіціара компанії "Роза вітрів".
Зараз становище МАУ складніше: у квітні компанію покинув один з акціонерів Арон Майберг, більшість літаків заблоковані, а черга кредиторів вимагає через суди свої кошти.
Від злету до банкрутства за десять років
Разом з банкрутством "Аеросвіту", яка у 2000-х роках була основним конкурентом МАУ, компанія отримала місце під сонцем на українському ринку. Її частка на ньому подвоїлася і перевищила 50% у 2013 році.
Згодом, із зростанням частки ринку, збільшувалася кількість проблем компанії. Фінансові труднощі МАУ почалися у 2014 році, коли по авіаринку вдарила російсько-українська війна. Тоді Україна втратила важливий міжнародний аеропорт у Донецьку, попит на польоти зменшився, а з ним – і транзитний пасажиропотік.
За кордоном почали обережно ставитися до України: регулятори деяких країн забороняли літати над окупованими РФ територіями, а деяких – визначали небезпечною зоною всю територію країни, що впливало на вартість страхування літаків. Ситуація погіршилася після трагедії з малайзійським Boeing рейсу MH17, який влітку 2014 року російські бойовики збили над тимчасово окупованою територією України.
"Для авіації це було особливо відчутно, бо закрився не просто авіаринок Росії, а закрилися польоти через територію Росії. Пекін, середня Азія, Грузія, Азербайджан стали або поганими напрямками, або гіршими, бо потрібно було облітати Росію", – пояснює очільник Української авіатранспортної асоціації Микола Щербина.
Для МАУ закриття неба над РФ означало ризик для мережевої моделі, прибічником якої був Майберг і яку він побудував в "Аеросвіті" та МАУ, каже Щербина. Її суть – у розбудові транзитних, стикових рейсів, що дозволяє перевозити більше пасажирів на більшу кількість напрямків, зокрема більш географічно віддалених.
Збільшення дистанції для обходу РФ означало зростання витрат на рейс і робило модель невигідною. Як наслідок, за останнє десятиліття МАУ отримувала прибутки у 2013-му, 2016-му, 2019-му та 2021-му роках.
Наступний удар по цивільній авіації стався у 2020 році разом із закриттям кордонів та запровадженням локдаунів. На тлі пандемії світом прокотилася хвиля банкрутств авіакомпаній. Уряди США та країн ЄС вливали сотні мільйонів доларів на підтримку своїх авіаційних галузей.
МАУ також просила у влади стабілізаційний кредит, який послабив би боргове навантаження на компанію, а також вела перемовини про реструктуризацію боргів перед "Украерорухом" та аеропортом "Бориспіль".
Тодішній очільник МАУ Євгеній Дихне розраховував на допомогу від акціонерів компанії – Коломойського та Майберга. Зрештою, між власниками почав жевріти конфлікт, який три роки потому закінчився виходом Майберга з капіталу та наглядової ради авіаперевізника. У 2021 році компанія отримала невеликий прибуток, але початок великої війни поклав край шансам МАУ на відновлення.
За словами Дихне, у лютому 2022 року МАУ мала 30 літаків, з яких десять лізингодавці відкликали за кілька тижнів до 24 лютого. Ще шість перебували за кордоном. Лише чотири літаки виконували рейси для закордонних турагентств та футбольних команд, що дозволяло тримати компанію на плаву.
З вересня 2022 року, відколи Дихне покинув МАУ, компанія ще двічі змінювала очільників. Спершу ним став тодішній заступник голови аеропорту "Бориспіль" Кирило Звонарьов, а нині нею керує Людмила Борисоннік, яка до того за квотою Коломойського обіймала посаду віцепрезидентки з фінансів.
Звонарьова мали призначити за поданням Майберга, проте його кандидатуру не затвердили. Попри сподівання, конфлікт між акціонерами не був розв’язаний. Борисоннік, вочевидь, була призначена за ініціативи Коломойського. Вона очолювала різні структури групи "Приват" та подекуди була засновницею.
У вересні 2022 року компанія майже зупинила польоти. Згодом три літаки передали "Розі вітрів". За даними джерел ЕП, Коломойський вирішив передати літаки більш надійному, на його погляд, менеджменту.
Зупинка роботи МАУ наприкінці 2022 року означала, що всі, кому компанія заборгувала кошти, невдовзі почнуть за ними приходити.
Мільярдні борги та розпродаж активів МАУ
Найбільші борги МАУ утворилися перед державним "Украерорухом" за надані аеронавігаційні послуги (1-1,2 млрд грн) та аеропортом "Бориспіль" за послуги з наземного обслуговування (800 млн грн). Крім того, стягнення понад 400 млн грн у суді вимагає "Укртатнафта".
Восени 2022 року борги компанії становили 240-250 млн дол, розповідає ЕП один з колишніх топменеджерів компанії. За даними Youcontrol, загальні зобов’язання МАУ у 2022 році перевищували 20,5 млрд грн.
Банкрутство МАУ почалося з позову Укрексімбанку, якому компанія заборгувала порівняно невелику суму – 36 млн грн. Провадження в справі про банкрутство за цим позовом суд відкрив 22 листопада. За даними судового реєстру, у 2020-2022 роках були лише поодинокі випадки стягнення з МАУ коштів через суд. Стосувалися вони здебільшого повернення коштів за квитки чи боргів з виплати заробітної плати.
У 2023 році суди постановляли стягнути з МАУ борги в 15 випадках, зокрема перед компаніями, заборгованість перед якими обчислюється сотнями тисяч гривень. Це може свідчити про те, що з припиненням роботи МАУ рік тому кредитори почали непокоїтися, чи зможуть вони повернути свої гроші.
Наслідком стягнення боргів став розпродаж майна. У червні на державній платформі СЕТАМ почали продавати активи МАУ. Як свідчать дані аукціонів та судового реєстру, майно примусово стягнули за борги в межах провадження, яке об’єднує вимоги від низки позивачів, серед яких – страхова компанія Busin.
Спочатку це провадження відкрили на виконання рішення суду, яким МАУ зобов’язали виплатити 79 млн грн на користь турагентства ТОВ "Тревел профешнл груп". Від заснування і до 2020 року компанія належала матері народного депутата з фракції "Слуга народу" Данила Гетманцева Олені.
Під примусове стягнення потрапили деталі до літаків, нежитлові приміщення, авіакаси в центрі Києва, об’єкти інтелектуальної власності (логотипи і торговельні марки), частки в дочірніх підприємствах. МАУ намагалася запобігти продажу через суд, проте безрезультатно.
Серед проданого були найцінніші активи компанії, наприклад, 62,4% акцій ТОВ "Інтеравіа" – компанії з наземного обслуговування літаків, яка за майже 39 млн грн перейшла невідомому ТОВ "Океалос компані". Частку продали з третьої спроби, знизивши ціну із 79 млн грн. Ця ж компанія викупила на аукціонах права на 20 торговельних марок МАУ, серед яких – назви та логотипи самої компанії та її сервісів.
Про "Океалос компані" майже нічого невідомо, як і про мотиви придбання активів. Компанія зареєстрована в липні 2022 року і за понад рік роботи не має жодного публічного сліду роботи. Заснував її киянин Андрій Лобанов, який у той же день створив ще три компанії. У червні ще 25% в "Інтеравіа" перейшли від пов’язаної з Коломойським "Альфа крос" до компанії "Трейдап груп" киянина Віктора Лобанова, імовірно, батька Андрія.
ТОВ "МАУтехнік" (99% акцій), яке єдине в Україні ремонтувало та обслуговувало літаки Boeing, пішло з молотка лише за 195 грн в руки Олега Ткачука.
Що залишилося в МАУ
"Інтеравіа" та "МАУтехнік" продали значно дешевше за вартість їх активів і цьому є пояснення. Придбавши першу за 39 млн грн, "Океалос компані" стала власником і боргів компанії (44 млн грн), хоча її активи в кінці 2022 року становили 168 млн грн.
При цьому складно визначити, якою могла би бути ринкова вартість цієї компанії зараз. За два роки, поки в Україні не здійснюються польоти, невідомо, скільки працівників залишилося і в якому стані обладнання. Для компанії, що відповідає за взаємодію з аеропортом, ці аспекти і визначатимуть її цінність.
Схожа ситуація склалася для ТОВ "МАУтехнік". За 195 грн переможець аукціону отримав компанію, яка у 2020 році мала 93 млн грн боргів. Попри проблемність активів, на них знайшлися покупці. Майберг, який міг купити ці активи, запевнив, що не має стосунку до розпродажу майна і "не має жодного інтересу в їх придбанні".
Дві сервісні компанії були чи не ключовими активами МАУ. Після арештів та продажу майна у неї залишилося небагато активів. Власних літаків компанія не мала, брала їх у лізинг, а офісні приміщення орендувала.
За даними "Украероруху", компанія використовує майже третину маршрутів з аеропортів України. Проте цінність прав МАУ на авіамаршрути і до великої війни втрачалася завдяки лібералізації авіаринку. Якщо у звичайних умовах крах компанії такої ваги ще міг спричинити перебої в роботі ринку, то в умовах заблокованого авіапростору, який залишиться таким до кінця війни, цінність прав на маршрути мінімальна.
Те саме – із слотами в закордонних аеропортах, які були закріплені за МАУ до великої війни. Через тривалу відсутності рейсів з України їх, імовірно, зайняли інші авіакомпанії, каже Щербина.
Чи злетить МАУ і що буде далі
"Перспективи авіакомпанії нерайдужні. Маючи всі лого і права на назви, ніщо не заважає відкрити нову чисту авіакомпанію після відкриття повітряного простору. Головні технічні активи компанія втратила. Вона може вижити, але кому такий сценарій потрібний і хто за це заплатить?" – розмірковує авіаексперт Богдан Долінце.
Заблоковані в Україні літаки два роки простоюють і потребують дорогого капітального ремонту. Такі витрати недоцільні, адже найближчим часом вони не літатимуть через війну.
За даними Youcontrol, частка МАУ на авіаринку впала з 65% у 2015 році до 17,3% у 2022 році. Як виглядатиме ринок на момент закінчення війни та відкриття авіапростору, передбачити неможливо.
Коли це станеться, міжнародні авіакомпанії наввипередки ставитимуть рейси до Києва – не лише з міркувань бренду, а й у поспіху зайняти сильні позиції на ослабленому після війни ринку. Тож можливий крах МАУ не вплине на пасажирів. Ринок природно заповнить вивільнене місце. Як саме це станеться, залежить від того, коли і за яких умов українське небо знову відкриється.