Через рік техогляд може стати обов'язковим для всіх: які авто його не пройдуть і чому

За статистикою, 10-15% дорожньо-транспортних пригод трапляються через технічні несправності автомобілів.

Зважаючи на те, що в Україні щороку в ДТП травмуються понад 30 тис людей і близько 3,5 тис гинуть, частка постраждалих через поганий стан автівок досить суттєва.

Чи покращить сумну статистику обов'язковий техогляд усіх автомобілів?

Регулярний техогляд легкових автомобілів є у всіх країнах ЄС. Там його проводять приватні сервісні станції, які контролює держава.

В Україні обов'язковий техогляд для всіх автомобілів скасували у 2011 році. Насамперед – через корупційну складову, адже в тих умовах наявність талона не завжди означала, що автомобіль справний.

Зараз обов'язкове проходження техогляду передбачене лише для комерційних транспортних засобів: автобусів, вантажівок, ліцензованих таксі. Процедуру техогляду з 2012 року проводять приватні компанії, які мають дозвіл від Мінінфраструктури та внесені до реєстру МВС.

Однак до вересня 2022 року проходження техогляду в Україні має стати обов'язковим для всіх.

Як влада готується до цього, чи зникла корупція при проходженні техогляду, чи зможуть станції обслуговувати мільйони автомобілів та які транспортні засоби точно не пройдуть цю процедуру?[BANNER1]

Чотири невдалі спроби ввести ТО

Підписавши у 2014 році угоду про асоціацію з ЄС, Україна зобов'язалася повернути технічний огляд (ТО) для всіх власників автомобілів. Ця вимога міститься в 40-й та 45-й директивах ЄС.

Реалізувати це зобов'язання держава має не пізніше, ніж за п'ять років після набуття чинності угоди в повному обсязі, тобто до вересня 2022 року.

З теоретичною частиною виконання директив ЄС українська влада вирішила не затягувати.

Першу спробу повернути обов'язковий техогляд для всіх автомобілів у 2016 році зробив уряд Володимира Гройсмана.

Однак, як виявили антикорупційний і транспортний парламентські комітети, документ містив суттєві корупційні ризики, тож запропонований законопроєкт повернули в Кабмін на доопрацювання.

Вдруге до цієї теми повернулися у 2019 році. Тоді Мінінфраструктури опублікувало для обговорення проєкт закону, який передбачав введення обов'язкового проходження техогляду з 2022 року.

Документ пропонував імплементувати до українського законодавства європейський досвід.

Зокрема, проєкт закону передбачав обов'язковість проходження ТО для нових автомобілів через чотири роки після їх першої реєстрації з подальшим його проходженням кожні два роки.

Однак і цей документ із зауваженнями від різних державних органів відправили на доопрацювання.

Третя спроба – формальна. У лютому 2020 року Мінінфраструктури вдруге оприлюднило проєкт закону, який відомство пропонувало у 2019 році. Історія повторилася: документ знову відправили на доопрацювання.

Через рік відомство повернулося до цього питання.

У квітні 2021 року Мінінфраструктури знову оприлюднило проєкт закону, яким запроваджується обов'язкове проходження ТО. Проте акт вчергове отримав зауваження, які не дозволяють ухвалити його в запропонованій редакції.

Не погодили документ Державна регуляторна служба та Антимонопольний комітет. Зауваження надійшли також від Міністерства внутрішніх справ та Мін'юсту.

Серед основних зауважень – непрозора процедура надання дозволів компаніям для проведення технічного контролю та конфлікт інтересів.

Антимонопольний комітет побачив порушення законодавства про захист економічної конкуренції, адже підпорядковані МВС центри сертифікації одночасно давали б дозвіл на проведення техогляду приватним компаніям і при цьому самі надавали б такі послуги.

Основним каменем спотикання на шляху до введення техогляду для всіх автомобілів стали корупційні ризики під час процедури техогляду.

"Найважливіше – впровадити дві речі. Перша – це доказ у вигляді відеофіксації процедури техогляду із збереженням запису. Друга – автоматичне передавання даних з приладів вимірювання до загальнодержавної бази даних.

Зараз ніхто не може гарантувати, що отримані під час перевірки дані вносяться в протокол огляду. Це джерело корупції", – зазначає президент Асоціації безпеки експлуатації транспорту Дмитро Гончарук.

Обидва ці заходи передбачені в останньому документі Мінінфраструктури, однак його ухвалення блокується з інших причин.[BANNER2]

А судді хто?

Саме корупція була основною причиною скасування обов'язкового техогляду у 2011 році.

Станції техогляду тоді були державними і належали ДАІ. Тобто одна структура видавала талони і контролювала відповідність сертифікатів про проходження процедури.

Аби зменшити корупційну складову, у 2012 році право проводити техогляд дали приватним сервісним центрам. Власники автобусів, вантажівок та ліцензованих таксі можуть вибрати місце проведення ТО.

Утім, навіть за таких умов корупційні ризики залишаються актуальною проблемою, зазначає керівник громадської спілки "Суб'єкти тестування транспорту на придатність до експлуатації" (ГС СТТ) Ігор Черненко.

Ринок, на якому конкурують МВС та приватні центри, щороку обслуговує 800 тис автомобілів.

"Проблема виникає на етапі перевірки документів у Мінінфраструктури. Багатьом структурам відомство безпідставно відмовляє, лобіюючи інтереси компаній, пов'язаних з чиновниками міністерства. У 2019 році ситуацію вдалося змінити: від цієї діяльності були відсторонені заступник міністра і начальник директорату. Ринок ожив", – каже Черненко.

Він додає, що ця ситуація тягнеться з 2017 року. Так, у січні 2019 року в Україні з 500 станцій залишилося близько 20.

"Деякі станції показували безпрецедентну ефективність. За місяць одна станція могла видати 2 600 протоколів ОТК (обов'язковий технічний контроль – ЕП).

Це космічна цифра, бо навіть гіпотетично жодна станція не може прийняти стільки автомобілів за місяць. Зазвичай це 400-500 автомобілів. Тому це була просто торгівля талонами", – переконаний Черненко.

Розрахунковий час техогляду для вантажних автомобілів – 60 хв, для автобусів – 65 хв. Ці норми закріплені в постанові Кабміну. Експерти звертають увагу на те, що ці нормативи встановлюють максимально допустимі часові рамки.

"Лабораторія здатна якісно провести техогляд транспортного засобу за 25-40 хвилин за умови наявності справного сучасного обладнання та компетентного персоналу", – говорить Гончарук.

Коли буде введений обов'язковий техогляд для всіх автомобілів, ринок збільшиться у 10-12 разів. Загалом в Україні понад 10 млн автомобілів, а станцій, які мають право проводити техогляд, – близько тисячі, чого недостатньо.

Збільшити їх кількість швидко не вийде, адже доступ приватного бізнесу до надання цих послуг доволі непростий.

"Щоб займатися такою діяльністю, потрібно пройти три етапи: отримати акредитацію, пройти перевірку документів у Мінінфраструктури та ввійти в реєстр суб'єктів ОТК, який веде МВС", – зазначає Черненко.

Атестат про акредитацію діє п'ять років. Далі необхідно знову подавати документи і проходити всі етапи.

Багато компаній отримали атестати про акредитацію у 2017-2018 роках. Час завершення їх дії може збігтися із впровадженням техогляду для мільйонів автомобілів.

"Можемо отримати таку ж ситуацію, яка виникла у 2019 році, коли водії записувалися в чергу за місяць.

Критичність пов'язана з тим, що компанії, які займаються пасажирськими перевезеннями, повинні виграти конкурс на маршрут. Щоб узяти участь у конкурсі, потрібно надати протокол про проходження ОТК і страховий поліс.

Оскільки не було можливості пройти техогляд, автомобілі не могли отримати страховий поліс, який видається після ОТК. Ситуація була на межі зриву пасажирських перевезень у містах", – нагадує Черненко.

За словами ж Гончарука, проблеми дефіциту пунктів техконтролю авто не існує. За його інформацією, на ринку є профіцит випробувальних лабораторій, а спосіб уникнути черг описаний в останній редакції законопроєкту.

"Проєкт передбачав черговість для авто залежно від року випуску. Транспортні засоби, зареєстровані у непарному році, повинні були пройти техогляд у 2023 році, а зареєстровані в парному або з останньою цифрою "нуль" – у 2024 році.

За таких умов із загальної кількості авто близько 10 мільйонів лише половині одразу довелось би проходити ОТК після набрання чинності законом", – зауважує Гончарук.

У реєстрі перебувають понад 800 пунктів ОТК. На кожен з них, з розрахунку 5 млн авто на рік, припадає близько 6,25 тис транспортних засобів, 520 на місяць або 23-24 на добу.

"Проблема дефіциту дещо перебільшена. Кожна станція з однією діагностичною лінією може перевірити 20 авто на добу. Є станції, які мають дві і більше ліній або працюють у кілька змін на добу", – говорить Гончарук.[BANNER3]

Хто не пройде техогляд

Оскільки всі законодавчі ініціативи Мінінфраструктури стосувалися захисту результату техогляду, вимоги до технічного стану автомобілів залишаться незмінними. Вони перераховані в додатку №5 до постанови уряду.

У зоні ризику – євробляхи, авто, які були в ДТП, а також будь-які транспортні засоби із зміною заводських конструкцій.

"Автомобілі перевіряються на відповідність технічному стану, вказаному в документації заводу-виробника. Тобто вимагати рівня викидів "Євро-5" від старих жигулів ніхто не буде", – зазначає Гончарук.

Однак за відсутності періодичного контролю власники автомобілів дешевих автомобілів з ЄС часто відмовляються від встановлення оригінальних деталей доти, доки машина залишається на ходу.

"Якщо виникає проблема із сажевим фільтром на дизельних авто, його вирізають. Такий автомобіль уже не пройде обов'язковий технічний контроль за рівнем вихлопних газів. Новий каталізатор часто коштує приблизно стільки ж, як сама євробляха", – підкреслює Черненко.

Наприклад, ціна на оригінальний каталізатор для Volkswagen Passat 1.9 TDI (2005-2011 років випуску) стартує від 32 тис грн. Навряд чи власник євробляхи купуватиме нову запчастину за таку ціну після виходу її з ладу. Тим більше, коли проблему можна вирішити за менші гроші і це особливо не впливатиме на якість руху.

В останні роки каталізатори стали предметом крадіжок, адже вони містять цінні метали, зокрема, платину. Деякі гаражні СТО навіть пропонують безкоштовно "відремонтувати" автомобіль з несправною вихлопною системою, вирізавши каталізатор і встановивши просту систему.

Черненко додає, що часто євробляхи коштують дуже дешево, бо перебувають у такому стані, що в ЄС точно не пройшли б техогляд.

Автомобілі, у яких є наскрізні пошкодження корозією, теж не пройдуть техогляд. Власникам вантажних мікроавтобусів, перероблених під пасажирські, доведеться залишити такий транспорт на стоянці.

У зоні ризику – биті авто. Чи пройдуть вони техогляд – залежить від якості ремонту.

За непроходження техогляду зараз передбачений штраф 1 700 грн. За повторне порушення – позбавлення водійського посвідчення.

Фото на головній ua.depositphotos.com