Навчання на iPad, приховані дані та проблеми сертифікації. Що не так з Boeing 737 Max: нові подробиці
З'явилися нові подробиці щодо катастрофи літаків Boeing 737 Мax. Не виключено, що сотні пасажирів віддали свої життя через халатність авіаційної влади США та Boeing.
Напередодні американське видання The Seattle Times повідомило про значні дефекти нової системи контролю за польотами (MCAS), яка застосовується на літаках сімейства Boeing 737 Max.
Як стверджується, авіабудівна компанія могла приховати важливі деталі, пов’язані з недоліками системи. Цієї інформації, наголошують журналісти, не було у довідниках Boeing, і пілоти могли не знати, як поводити себе в екстремальних умовах.
Більше того, замість проходження тривалих льотних курсів на спеціальних тренажерах пілоти вчилися управляти новими літаками за допомогою планшетів iPad.
Що стало причиною трагедії, яка забрала життя 346 осіб? Службова халатність чи непередбачуваний збій?
Остаточні висновки можна буде робити тільки після оприлюднення даних офіційного розслідування. Попередній звіт щодо авіакатастрофи обіцяють оприлюднити за 30 днів.
Тимчасом "Економічна правда" пропонує ознайомитися з новими деталями щодо роботи американського авіаційного гіганта, які опублікували журналісти американського видання.
Система дала збій
Ще після першої катастрофи в мережі з'явилися повідомлення про нову автоматичну систему, про яку пілоти начебто не мали достатньої інформації.
Йдеться про програму, яка допомагала пілотам "вирівнювати" літак, коректуючи його положення в повітрі. Ця система називається "Збільшення характеристик системи маневрування" — Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).
Запровадження такої системи, за даними ВВС, було необхідним через особливості конструкції нової моделі Boeing.
Літак 737 Max отримав нові двигуни трохи більшого діаметра та потужності, ніж попередня модель 737-800 NG. Їх довелося винести вперед і трохи підняти, що змінило поведінку літака в повітрі — він почав трохи "задирати носа".
"Таку поведінку літака в повітрі треба було якось виправляти, бо це могло призвести до втрати швидкості та звалювання", — пише видання.
Так на нових Boeing з'явилася система MCAS. Вона спрацьовувала, коли був відключений автопілот, прибрані закрилки і передкрилки і, головне, коли збільшувався кут атаки (кут між крилом і потоком повітря) — один з найбільш важливих безпекових показників для авіалайнерів.
Кожного разу, коли при ручному управлінні кут атаки зростав вище певного, спрацьовувала система, яка відхиляла кермо висоти, направляючи ніс літака трохи вниз.
Уже після першої катастрофи в мережі з'явилися чутки, що ця система могла неправильно спрацювати через несправний датчик, який передав їй неточну інформацію про кут атаки.[BANNER1]
Без тренінгів та інформації
Оскільки MCAS повинна була спрацьовувати лише в екстремальних ситуаціях, тобто поза межами нормального польоту, компанія Boeing вирішила, що пілоти літаків 737 Мax не потребують додаткової підготовки і їм навіть не треба про це знати. Відповідна інформація не згадувалася в посібниках пілотів, пише The Seattle Times.
Денніс Таєр, представник профспілки пілотів American Airlines, заявив, що його тренування перед переходом від моделі 737 Next Generation до 737 Мax тривало трохи більше години.
При цьому він навчався управляти новим літаком за допомогою додатка на планшеті iPad, без спеціального тренажера.
Після катастрофи представники профспілок розкритикували Boeing за те, що у довідниках про 737 Мax не було інформації про MCAS та її можливу несправність.
Інженер з техніки безпеки Федерального управління цивільної авіації (FAA) США сказав, що відсутність такої інформації може мати вирішальне значення в катастрофі Lion Air, під час якої загинули 189 осіб.
Видання відзначає, що Boeing заявила про плани оновити вимоги до підготовки пілотів та посібників для льотного екіпажу, включивши до них дані щодо MCAS.
FAA повідомило, що не пізніше квітня програмне забезпечення компанії Boeing буде закріплене у директиві щодо льотної придатності.
"Зіткнувшись з судовими позовами, які будуть ініційовані сім'ями загиблих, Boeing повинна пояснити, чому вказані ініціативи не були частиною оригінальної системи. При цьому FAA доведеться добре попрацювати, аби довести, що їхня сертифікаційна система є безпечною", — пише видання.
Делеговані повноваження
Цій системі журналісти Seattle Times присвятили окремий розділ матеріалу. Як виявилося, представники FAA через брак фінансування протягом багатьох років делегували Boeing все більш широкі повноваження із сертифікації власних літаків.
На початкових етапах сертифікації 737 Мax команда інженерів з безпеки польотів FAA розділила повноваження на дві частини: технічні оцінки віддали Boeing, а більш важливі аспекти залишилися під наглядом авіаційної адміністрації.[BANNER2]
Кілька технічних експертів FAA розповіли, що під час сертифікації нової моделі літака їх просили прискорити процес. "Розробка Мax відставала на дев'ять місяців від головного конкурента — Airbus A320neo. Час був дуже важливим для Boeing", — пише видання.
Колишній інженер з питань безпеки FAA, який брав участь у сертифікації Мax, заявив: "На півшляху (в процесі сертифікації. — ЕП) керівництво попросило розглянути можливість делегувати більше повноважень виробнику. Менеджмент думав, що на FAA було покладено забагато процесів".
"Був постійний тиск з метою переглянути наші першочергові рішення. Навіть після того, як ми віддали ще частину повноважень, керівництво розглядало можливість подальшого передавання повноважень компанії Boeing", — сказав колишній інженер.
За його словами, іноді могла "урізатися" навіть виконана робота. "Не було повної і правильної перевірки документів. Огляд був терміново відправлений, щоб досягнути певних дат сертифікації", — пояснює інженер.
Коли у технічного персоналу FAA було замало часу для завершення перевірки, пише видання, менеджери могли самі підписати документи або передати їх на перевірку Boeing.[L]
"Кінцеве право делегувати повноваження має керівництво FAA, а не технічні експерти агентства", — підсумував інженер.
Що показали "чорні скриньки"
Дані з "чорних скриньок" літака Boeing 737 Max 8, який 10 березня впав в Ефіопії, та аналогічного лайнера, який розбився в жовтні 2018 року в Індонезії, вказують на "схожі риси" цих двох авіакатастроф, пише Deutsche Welle.
"Між рейсом 302 авіакомпанії Ethiopian Airlines та рейсом 610 індонезійської авіакомпанії Lion Air помічені чіткі схожі риси, які стануть предметом подальшого вивчення", — заявила міністр транспорту Ефіопії Дагмавіт Могес.
За її словами, попередній звіт щодо авіакатастрофи літака Ethiopian Airlines буде оприлюднено за 30 днів.
Могес також повідомила, що американські та ефіопські експерти отримали з "чорних скриньок" всю потрібну інформацію та підтвердили її достовірність.
У будь-якому випадку до завершення розслідування та офіційного оголошення результатів робити остаточні висновки зарано. Проте окремі помилки та недоліки, які могли коштувати сотні життів, стають відомими вже зараз.