Чемодан — вокзал — Бориспіль: чи потрібен Києву "Повітряний експрес"

На початку 2018 року українці відзначили великий маленький ювілей: виповнилося сім років обіцянці влади побудувати залізничне сполучення між Києвом та аеропортом "Бориспіль".

Уперше в далекому 2011 році про будівництво "Повітряного експресу" заговорив тодішній голова Держінвестпроекту Владислав Каськів, якого недавно добровільно-примусово повернули до України через підозру у мільйонних крадіжках.

Тоді Каськіву завершити обіцяне не вдалося. Після Євромайдану він вимушено пішов з посади і згодом виїхав з країни.

Спочатку план передбачав запуск швидкісної електрички. Однак з'ясувалося, що вона буде створювати перешкоди для аеронавігаційного обладнання аеропорту.

Пізніше розглядався варіант підземного тунелю, але він виявився надто дорогим. Чиновники взяли паузу, щоб оцінити доцільність вкладення коштів.

Реанімувати "Повітряний експрес" вирішили наприкінці 2017 року: полегшений варіант побудують за гроші "Укрзалізниці". Влада обіцяє, що до кінця 2018 року до аеропорту можна буде доїхати швидше, зручніше та дешевше, ніж зараз.

Яким буде оновлений "Повітряний експрес", чи полегшить він життя пасажирам та наскільки доцільно витрачати сотні мільйонів бюджетних коштів на цей проект, з'ясовувала ЕП.

Будуй своє

Про будівництво швидкісного залізничного сполучення між столицею та найбільшим аеропортом країни почали говорити ще у 2011 році. Тоді "Повітряний експрес", який згодом отримав скандальну славу, хотіли збудувати з нуля.

Перший камінь проекту планувалося закласти сім років тому.

Обіцянки почати будівництво лунали протягом двох років. Грошей на "Повітряний експрес" не було, хоча про залучення кредиту в розмірі 372 млн дол від Експортно-імпортного банку Китаю було домовлено ще у 2011 році. Старт відкладався через "важкі перемовини щодо узгодження умов проекту".

Перший транш в обсязі 52 млн дол китайці виділили влітку 2013 року. Він повинен був піти на виконання проектних та підготовчих робіт. Втім, як пізніше заявили у Міністерстві інфраструктури, ці кошти "десь розчинилися".

У листопаді 2013 року, перед початком Євромайдану, Каськів повідомив про початок будівництва. Втім, уже в лютому 2014 року голова Держінвестпроекту був змушений звільнитися за власним бажанням і виїхати з країни.

Поки правоохоронці шукали фігурантів багатомільйонних розкрадань, здійснених під час реалізації проекту, у Мінінфраструктури засумнівалися у доцільності його продовження.

У 2015 році тодішній заступник міністра інфраструктури Володимир Омелян заявив про необхідність проведення консультацій і вивчення доцільності продовження робіт. Він наголосив, що говорити про повне припинення проекту рано.

Повернутися до цього питання вирішили через три роки.

Повітряний експрес 2.0

16 лютого 2018 року Кабмін вирішив, що лінію швидкісного залізничного сполучення з "Борисполем" таки варто побудувати.

До 1 червня "Укрзалізниці" доручено провести організаційні й технологічні заходи, пов'язані з підготовкою і початком будівництва. Рух поїздів за новим маршрутом повинен початися у грудні 2018 року.

Згідно з проектом, маршрут буде прокладений від вокзалу станції "Київ-Пасажирський" через станції "Видубичі" та "Дарниця" до терміналу D аеропорту "Бориспіль".

Для реалізації проекту планується добудувати шляхопровід, 3,2 км колії і дві платформи поблизу "Борисполя".

"Платформи розташують біля терміналу аеропорту. Експрес двічі зупинятиметься на шляху до "Борисполя". Фактично добудувати потрібно лише 4 км шляху", — пояснив прем’єр-міністр Володимир Гройсман.

Час у дорозі повинен становити 35 хв, вартість квитка — 80-120 грн.

За розрахунками "Укрзалізниці", інвестиції становитимуть до 800 млн грн. З них 450 млн грн витратять на будівництво шляхопроводу, 100 млн грн — на залізничну інфраструктуру, 170 млн грн — на відновлення рейкових автобусів та спорудження боксу депо для їх обслуговування. У березні УЗ оголосила перші тендери на 112 млн грн та 17 млн грн.

Рухомий склад складатиметься з 11 поїздів PESA 620 М на 91 місце та двох поїздів PESA 630 М на 192 місця.

"Усі поїзди за півроку будуть підготовлені до експлуатації. Заплановано, що після їхнього запуску понад 2,6 млн осіб або 35% загального пасажиропотоку на напрямку користуватимуться залізничним транспортом. Це принесе компанії понад 300 млн грн на рік", — сподівається представник УЗ.

Також у компанії очікують, що завдяки залізничному сполученню з аеропортом зменшиться завантаженість автошляхів на тисячу автомобільних та 30 автобусних поїздок на день, що позитивно позначиться на екологічній ситуації в регіоні.

"За" і "проти"

Підтримують проект і Мінінфраструктури, і підприємства, які належать до сфери його управління: "Укрзалізниця" та аеропорт "Бориспіль".

Один з аргументів — треба готуватися до зростання пасажиропотоку. Менеджмент держпідприємства відзначає, що "Повітряний експрес" буде актуальним, коли аеропорт вийде на прямий пасажиропотік (з точки А в точку В. — ЕП) 10 млн осіб.

За 2017 рік "Бориспіль" вже обслужив понад 10 млн осіб. Однак досягти таких показників вдалося завдяки запровадженню "хабової" стратегії розвитку.

"Пасажиропотік суттєво зріс, бо МАУ перейшла на транзитну модель. Велика частина цих пасажирів — транзитні, які не користуються автобусами чи таксі, а пересідають в аеропорту на інший рейс. Треба рахувати тільки тих пасажирів, для яких "Бориспіль" — це точка А або Б", — каже екс-заступник міністра інфраструктури Володимир Шульмейстер.

На його думку, за умови пасажиропотоку 10 млн осіб цей проект не буде прибутковим. Представники ж МІУ стверджують, що "Повітряний експрес" — проект на перспективу.

"При збереженні динаміки зростання пасажиропотоку через п'ять років він може становити 25 млн пасажирів на рік. Тоді можуть з'явитися проблеми з транспортом", — заявляють у міністерстві.

Тимчасом транспортний експерт Олександр Кава вважає, що цей проект — даремне витрачання державних коштів.

"Доїхати до "Борисполя" можна без проблем. За ці гроші УЗ могла б купити 35-40 нових пасажирських вагонів, які перевозили б сотні тисяч пасажирів на рік, або придбати 800 нових вантажних вагонів, які за рік заробили б щонайменше 100 млн грн", — вважає експерт.

Цього разу чиновники вирішили обійтися без "китайських кредитів". Планується витратити до 800 млн грн "Укрзалізниці". Термін окупності — 10,5 року, однак експерти сумніваються, що компанія поверне кошти за цей час.

"У мене є підозра, що гроші підуть в несподіваний бік. Під час будівництва з'ясуються певні деталі, які потягнуть ціну вгору. На мою думку, термін окупності може бути не десять років, а значно більше", — заявив Шульмейстер.

Погоджується з ним і Кава: "Думаю, це абсолютно нереальний показник. Цей проект ніколи не вийде на рівень окупності. Він тільки приноситиме додаткові збитки залізниці і державі", — заявив він.

"У Торонто подібний проект був реалізований тоді, коли пасажиропотік в аеропорту сягнув 30 млн осіб, і зараз перевезення на цій лінії дотуються за кошти бюджету.

У Варшаві таке сполучення побудували за грантові кошти ЄС. Залізницею в аеропорт імені Шопена їде близько 1% пасажирів, інші користуються авто та автобусами. Тобто проект теж провальний", — підсумував Кава.