Юрій Масюк: Будь-який підрядник, який приходить на новий ринок, в першу чергу - конкурент

Білоруський холдинг "Белавтодор", до складу якого входить більше десяти компаній, які займаються будівництвом і реконструкцією доріг, почав діяльність в Україні ще навесні. Про труднощі, з якими зіткнулися підприємства під час участі в тендерах, та плани на український ринок розповів генеральний директор "Белавтодор" Юрій Станіславович Масюк.

Юрій Станіславович, скільки компаній входить в холдинг "Белавтодор" і в яких країнах зараз діють його представництва?

Фактично холдинг "Белавтодор" був заснований в 2013 році, наказом Міністерства транспорту та комунікацій Республіки Білорусь. Однак підприємства, що увійшли до нього, займаються будівництвом доріг набагато давніше. На даний момент холдинг "Белавтодор" налічує 13 дочірніх організацій. 11 з них є будівельними компаніями, дві інші - промислова та транспортна.

Основна спеціалізація холдингу - будівництво, реконструкція та капітальний ремонт автомобільних доріг всіх категорій. В середньому, за останні чотири роки, річний обіг "Белавтодор" становить приблизно 500 млн. доларів, а загальна чисельність співробітників холдингу - близько 11 тисяч осіб.

За ринки Республіки Білорусь ми почали виходити останні два роки. Наразі підприємства холдингу працюють та виконують роботи у різних країнах СНД і Польщі. Крім того, зараз ми беремо участь в тендері з проекту в Молдові.

В Україні наш холдинг представлений трьома дорожньо-будівельними трестами: ДСТ №6, м. Гродно, ДСТ №4, м. Брест і ДСТ №2, м. Гомель. Крім того, в допомогу нашим трестам було створене спільне українсько-білоруське підприємство "Белавтодор - Україна", яке вже робить свої перші кроки на українському ринку.

Яке враження справив на Вас ринок України за час роботи на ньому? Як "відчуває" себе іноземна компанія, конкуруючи з місцевими підрядниками?

Будь-який підрядник, який приходить на новий ринок, зустрічається з певними труднощами. Їх можна розділити на дві категорії. Перша - у кожної країни своє законодавство. Тому, щоб відчувати себе впевнено на чужому ринку, обов'язково потрібен адаптаційний період. Необхідно для початку подолати весь ланцюжок дій, починаючи з перетину кордону і до моменту підписання договору з замовником і початку реалізації проекту.

Є й інша сторона. Як би добре чи погано не був розвинений ринок, все одно є компанії, які були присутні на ньому до вас. У цих підприємств вже усталені взаємини із замовниками. Тому, коли ти приходиш в регіон і пропонуєш свої послуги, намагаючись конкурувати в ціні, якості, термінах виконання, - в будь-якому випадку ти на ринку, як сніг посеред літа (сміється). Зламати і перебудувати певний життєвий уклад за півроку нереально. Але все вирішується з часом і досвідом. Тому критичних коментарів Україна все-таки не заслуговує.

Які проблеми існують в Україні для роботи іноземних компаній і Вашого холдингу зокрема?

В першу чергу, варто відзначити, що без допомоги людей, які добре розбираються в українському законодавстві, особливостях ринку і економіки, зорієнтуватися в правилах проведення закупівель досить складно.

Ми зіткнулися з тим, що іноді замовники (Служби автомобільних доріг в областях) не допускають трести на тендери, або потім відхиляють їхні пропозиції. Але компанії, які входять до холдингу "Белавтодор" і представляють його на українському ринку, незважаючи на труднощі і певну протидію в регіонах, будуть працювати в Україні, оскільки вважають її ринок перспективним.

Скажу відверто, навіть коли тендерну пропозицію нашого тресту відхиляють, а потім, за рішенням Антимонопольного комітету, виявляється, що це було зроблено неправомірно, - це не сприймається, як негатив. Навпаки, ми розуміємо, що наші дії були правильними, і потрібно все залишити на своїх місцях до проведення наступних тендерів.

Досвід отримує не тільки "Белавтодор Україна", але і дорожня адміністрація, яка допустила певні помилки. Відповідно, наступного разу під час підготовки конкурсної документації, вона буде більш ретельно обробляти тендерні умови. Адже, якщо ти регулярно ставишся до виконання роботи безвідповідально, тебе змінить хтось інший.

На якій стадії, на Вашу думку, зараз знаходиться розвиток транспортної інфраструктури в Україні?

Кроки в напрямку управління дорожньої інфраструктурою, зокрема, розподіл обов’язків, акцентів і вибір підходів до вирішення завдань, які Білорусь проходила років десять тому, в Україні відбуваються тільки зараз. Безумовно, це викликає певні проблеми не тільки для тих, хто намагається привести систему в рамки, за якими переважна частина світових дорожніх адміністрацій зараз реалізовує дорожню політику. У зв'язку з певними витратами, страждають, в першу чергу, користувачі.

Радикально говорити про недоліки або переваги все ж не хотілося б, тому що кожна країна на певному етапі проходила подібні проблеми. Ми спостерігали їх у своїх сусідів прибалтів, та й самі проходили цей шлях. Але одне можна сказати з упевненістю - незалежно від умов, на ринку буде присутній той, хто вміє і може найбільш комунікабельно вибудовувати взаємини, і найпрофесійніше виконувати ті зобов'язання, які візьме на себе за результатами тендерів.

Чи вигравали вже трести Вашого холдингу тендери в Україні?

З квітня 2017 року трести "Белавтодор Україна" постійно беруть участь в тендерах в різних областях України. За цей час за результатами проведення процедури відкритих торгів ми виграли і уклали договори на двох об'єктах. Перший - поточний середній ремонт Н-16 Золотоноша - Черкаси - Сміла - Умань на ділянці протяжністю 12 км (вартість 113, 091 млн. грн. = 4,4 млн. дол.) А також - середній ремонт автомобільної дороги державного значення Т-06 -14 Глибочиця - Станишівка на ділянці трохи більше 7 км, в Житомирській області (вартість 30,139 млн. грн. = 1,159 млн. дол).

Досить великими тендерами, в яких брала участь наша компанія, були Послуги з поточного середнього ремонту автомобільної дороги Н-08 Бориспіль - Дніпропетровськ - Запоріжжя на ділянці км 450+455 – км 474+193 , Капітальний ремонт Набережного шосе на ділянці від Поштової площі до моста Метро, а також Послуги з поточного середнього ремонту автомобільної дороги державного значення Н-22 Устилуг — Луцьк — Рівне на ділянці км 35 + 000 — 45 + 300 у Волинській області.

Які перспективи для холдингу "Белавтодор" Ви бачите на українському ринку? І як оцінюєте досвід роботи в Україні на даному етапі?

Досвід цього року я розцінюю як позитивний. Пройшовши цей шлях, підприємства "Белавтодор , вже знають, як правильно і в  найкоротші терміни пройти всі процедури з перетину кордону, дотримуючись українського законодавства. Другий момент - під час участі в тендерах, було зроблено багато роботи з підготовки документації, визначення конкурсної ціни-пропозиції. Десь ми виграли, десь програли, але, тим не менш, нам вдалося відчути реальну ціну, за яку можна вигравати і реалізовувати проект.

Третє - під час участі в тендерах відбувається спілкування з замовниками і представниками влади в тих чи інших регіонах. Це допоможе в подальшому працювати один з одним більш коректно . І останнє - беручи участь в тендерах і здійснюючи моніторинг ринку, ми зрозуміли, що є сенс вибудовувати з Україною ще й виробничі відносини. Швидше за все, з початку весни, якщо ми побачимо, що дорожнє господарство та бюджет України орієнтовані на поліпшення існуючої мережі, буде плануватися введення потужностей "Белавтодору": асфальтобетонних заводів, техніки тощо

Які, на Вашу думку, існують  проблеми в секторі дорожнього будівництва в Україні? І які Ви бачите можливості для використання свого досвіду?

У європейських країнах і на території Республіки Білорусь під час підготовки тендерної документації, всі вимоги замовника для реалізації об'єкта зазвичай узагальнені. Вказується, які роботи повинні бути виконані, вихідні параметри, і орієнтовна ціна. Завдання ж підрядника, відповідно до нормативних вимог країни, запропонувати технічне рішення, забезпечити виконання і нести гарантійне зобов'язання.

Українські ж замовники часто занадто деталізують, прописуючи вимоги до складу асфальту, навіть з вимогою використовувати матеріали певної  марки. Такі обмеження можуть відсікати кращі пропозиції, сприяючи корупції. Наприклад, в Україні не так давно почав використовуватися щебенево-мастичний  асфальтобетон. Білорусь першою на пострадянському просторі застосувала цей матеріал. Тому досвіду в реалізації проектів, роботі підрядників і вибору матеріалів, які використовуються для щебенево-мастичного асфальтобетону, у нас набагато більше. І замовник повинен це зрозуміти. Просто потрібен час, щоб все стало на свої місця.

Чому Білорусь зараз активно використовує бетон замість асфальту?

Цементобетонне покриття вигідніше ніж асфальтове, в першу чергу, в плані експлуатації та подальшого утримання. Адже витривалість таких доріг практично в два рази вища. Бетонні дороги розраховані на великоваговий вантажопотік і, в порівнянні з асфальтобетонними, - набагато міцніші.

Цементобетонні дороги - це досить обмежена спеціалізація, тому що  вартість обладнання, яке необхідне для виробництва відповідної цементобетонної суміші, а також її укладання, досить висока. Один комплекс коштує понад мільйон доларів. "Белавтодор" має два сучасних бетоноукладальні комплекси. До того ж, ми додатково дообладнали бетоноукладачі спеціальними системами, які дозволяють контролювати рівність покриття в режимі реального часу.