Глава "Укравтодору" Олександр Малін: На всі дороги у нас лише 2 мільярди

Новий голова "Укравтодору" Олександр Малін - одесит і один з небагатьох представників сьогоднішньої команди, хто до перемоги Майдану теж був у владі.

В епоху Януковича він працював заступником голови Одеської облдержадміністрації.

На цій позиції Малін відповідав за житлово-комунальне господарство та капітальне будівництво, в тому числі - за стан автошляхів одеського регіону.

Мінінфраструктури та Державне агентство автомобільних доріг відійшли до квоти Арсенія Яценюка. Відтак, міністерство очолив друг Яценюка нардеп Максим Бурбак, а головою "Укравтодору" став ще один виходець з "Фронту змін".

До слова, Малін досі називає себе членом і одним з керівників цієї політичної сили.

Однак політичні уподобання не завадили майбутньому головному "дорожнику" країни знаходити спільну мову з колишньою владою.

Прийшовши в "Укравтодор", Малін теж не переймався тим, що йому доведеться працювати з "регіоналами". Він запропонував призначити першим заступником Володимира Галушка, який у 2010-2013 роках працював у дорожньому агентстві.

Галушко - людина соратника Януковича Володимира Демішкана. Останній входив до сумнозвісного мисливського клубу "Кедр", що орендував 30 тис га мисливського господарства "Сухолуччя" і був зареєстрований за адресою Межигір'я.

З 2010 року Галушко був заступником Демішкана з фінансових питань, зокрема протягом грандіозного "розпилу" коштів на "Євро-2012". До цього, у 2008-2010 роках, Галушко був помічником народного депутата - того самого Демішкана.

Зрештою, до його призначення справа так і не дійшла.

У розмові з ЕП голова "Укравтодору" пояснював свій вибір тим, що професіоналів у дорожній галузі не так багато, щоб ними розкидатися. Він навіть навів приклад залучення "спеців" царського режиму для формування радянської армії.

Говорили не лише про "дорожні" питання. В Одесі Маліна знають і як співвласника готельного-ресторанного комплексу "Портофіно", який знаходиться у серці курортного району міста - Аркадії. Утім, він це заперечує.

Про народный бюджет и реорганизацию

- Кто вас рекомендовал на должность главы "Укравтодора"?

- Министр инфраструктуры, который формировал новую управленческую команду. Был учтен определенный опыт, который я накопил во время работы на других должностях и в других организациях. Опыт достаточно разносторонний.

- Вы с ним работали раньше?

- С 2008 года по 2010 год был членом и одним из руководителей политической партии "Фронт змін". Там мы вместе и работали.

- И с нынешним премьер-министром Арсением Яценюком?

- С господином Яценюком я знаком с 2001 года, когда работал в Крыму (у 2001-2002 роках Арсеній Яценюк працював міністром економіки Криму. - ЕП).

Натисніть для збільшення

- До последнего назначения вы работали заместителем главы Одесской обладминистрации. Тогда была инициатива "народный бюджет", когда власть якобы делает конкретные дела по требованию населения, и люди это контролируют. Чья это была инициатива?

- Губернатора (голови ОДА. - ЕП). Я бы поделил это понятие на политическую составляющую, которая превалировала, и на содержательную часть. Я для себя определял содержательную часть так: это социальный заказ населения, воплощенный в решении сессии областного совета о бюджете области.

Когда готовится бюджет области на будущий год, на развитие социальной инфраструктуры каждого населенного пункта выделялись деньги. Это были небольшие суммы вследствие нашей общей бедности.

Определить сверху, что нужно для этого населенного пункта в первую очередь, и какой порядок приоритетов, можно, но это не всегда объективно. Лучше, чем местные жители, их нужды не знает никто.

Мне сложно сказать, насколько качественно это было организовано. Я был только на нескольких подобных мероприятиях в разных населенных пунктах. Собирались какие-то жители села, появлялся какой-то модератор, представитель от власти, и говорил, что вот такая сумма может быть выделена.

На эту сумму мы можем отремонтировать ваш фельдшерско-акушерский пункт или построить для школы спортзал. Люди живо обсуждали варианты, что им действительно нужнее, и принимали на этом сходе какое-то решение.

В принципе, если бы эта система получила бы какой-то правовой регламент и стала единой по всей стране, это был бы один из элементов народовластия в бюджетообразовании. Это хорошо ложится на сегодняшнюю политику децентрализации власти, но мы возвращаемся к 1917 году - вся власть советам.

- Кажется, это был только элемент пиара без каких-либо результатов.

- Безусловно, как продукт это был пиар, но у него была содержательная часть.

- Мне рассказывали, как это работает на практике. Бюджетников загоняли на собрания, как в советские времена, и заставляли конспектировать, как много властями было сделано хорошего в их населенном пункте.

- Вы знаете, есть много примеров в нашей жизни и в быту, когда неплохая идея сверху, пока дойдет вниз, в определенном смысле слова искажается.

- Что было за это время сделано в Одесской области в дорожной отрасли?

- В Одесской области за это время было сделано достаточно много работ по ремонту дорог коммунальной собственности, и не только в крупных населенных пунктах, но и в райцентрах и других населенных пунктах.

Олександр Малін (ліворуч) та екс-глава Одеської ОДА Едуард Матвійчук (праворуч)

Почему коммунальной собственности? Потому что эти дороги в границах населенных пунктов больше всего используются. Это зона ответственности органов местной и исполнительной власти, и деньги на эти работы могут быть получены областью в порядке субвенции на социально-экономическое развитие.

Туда же могут быть направлены деньги из областного и городского бюджетов развития. Сегодня сконструировать возможность какого-то местного совета потратить деньги на дорогу государственной формы собственности можно, но это достаточно непросто по финансовой процедуре.

Допустим, у сельсовета есть деньги: несколько предприятий, расположенных на его территории, платят хорошие налоги, и есть хороший бюджет развития. Например, он считает важным отремонтировать дорогу, которая подходит к селу.

Это дорога государственной собственности, и она не входит в юрисдикцию этого села, но они считают ее ремонт нужным и важным. А реализовать это очень сложно. Это перевод денег из одной статьи в другую. Я сегодня поставил задачу максимально упростить эту процедуру, но это разовое решение вопроса.

Базовое решение - это передать все местные дороги государственной формы собственности не просто в ведение, а в собственность местных советов.

Была реформа, написанная еще в 2009 году, она обсуждается уже несколько лет. У этой реформы есть несколько составляющих, но смысл один: обслуживанием, эксплуатацией, ремонтом и реконструкцией автомобильных дорог местного значения должны заниматься местные органы власти.

Родилась идея передать эти дороги в сферу управления областных государственных администраций.

- Что сделано для реализации этой реформы?

- Была проведена предварительная работа, инвентаризация, были четко определены дороги, которые подлежат такой передаче. Не были определены деньги. Просто передать дороги и головную боль по их содержанию местной власти несложно, а что дальше? Это же не решает проблему.

- Какой механизм финансирования предлагается?

- Деньги, которые собираются в дорожный фонд, расщепляются на две части. Первая - идет на ремонт дорог коммунальной собственности. По определенной формуле они раздаются во все населенные пункты. Другая часть - это деньги, которые должны расходоваться на дороги государственной собственности.

Планировалось выработать формулу, по которой и из второй "корзины" часть денег будет передаваться в регионы для обслуживания коммунальных дорог.

- В каком соотношении?

Натисніть для збільшення

- Там сложная формула. Как раз по поводу формулы деления и была дискуссия. Она так и не закончилась на момент, пока все не перестали этим заниматься. Однако есть и другие осложнения. Это связано с тем, как сегодня работает система содержания и эксплуатации дорог государственной собственности.

Эти функции выполняет ГАК "Автомобильные дороги Украины", которая имеет в каждой области подразделения. Это печально известные облавтодоры,  которые состоят из райавтодоров.

- Вы говорите, что это пережиток.

- Да, это наследство от системы планового хозяйства, когда вся наша экономика планировалась сверху вниз. Тогда, возможно, это и было правильно. Эта компания ничем не отличается от обычной частной компании по обслуживанию дорог. Разница только в том, что 100% акций владеет государство.

- У нее неплохая сеть. Разве это не преимущество?

- С точки зрения равномерного сосредоточения технологического ресурса - да. Однако компания, имея такие возможности, должна еще и зарабатывать. Она имеет госзаказ на содержание дорог госсобственности, но при этом может предлагать свои услуги на рынке для выполнения любых других дорожных работ.

Однако люди, работающие в хозрасчетной госкомпании, воспринимают свою занятость как работу на государство. Из-за этого у них сильно раздутые штаты.

Соотношение сотрудников, которые непосредственно выполняют работы на дороге, к сотрудникам, которые обеспечивают бухгалтерское, финансовое, хозяйственное обеспечение, пять к семи. Себестоимость содержания этой компании намного дороже, чем тот заказ, который она получает от государства.

Есть два выхода: или привести себестоимость в соответствие с гарантированным объемом работ, или зарабатывать дополнительно на стороне. Зарабатывать дополнительно на стороне за редким исключением они не способны. Значит, на первом этапе нужно сократить расходы на содержание путем сокращения штата.

- ГАК всегда работала с убытками?

- Последние 20 лет. Базовое решение проблемы - создать условия для прихода на рынок частных компаний. Частный подрядчик, выигравший на конкурсе объем работы, при наличии государственного технического надзора выполнит ее качественнее, чем господрядчик. Какие для этого нужны условия?

В первую очередь, нужно понимать, что есть колоссальная разница между ремонтом, реконструкцией, строительством дорог с одной стороны и эксплуатацией и содержанием - с другой. ГАК занималась последними работами.

Что такое эксплуатация и содержание? Это ямочный текущий ремонт, то есть обеспечение проезжаемости и элементы дорожной безопасности: разметка, знаки, уборка мусора, содержание обочин в нормальном состоянии.

Для такой работы нужен определенный набор техники. Это поливомоечные, подметающие, пескоразбрасывающие машины. Компания, которая хочет взять подряд на выполнение этих работ, должна иметь эту технику.

Она ее может купить. Она ее купит, если у нее будут гарантии, что договор будет заключен на какой-то срок, в течение которого она разложит себестоимость этой техники на период и получит в конце периода окупаемость и прибыль.

Учитывая, что мы живем в одногодичном цикле бюджетирования, это невозможно. Надо заключать контракты сроком более чем на один год. Закон о госзакупках предусматривает отдельные виды работ, по которым может заключаться договор сроком больше, чем на один год.

- Если эту работу передать частным компаниям, что делать с облавтодорами? Ликвидировать?

- Концепция в том виде, в котором я ее получил в наследство, вызывает много вопросов. Передавать ли сейчас областным государственным администрациям? До конца 2014 года будет новая редакция Конституции, которая обеспечит децентрализацию власти и вернет нас к реальному местному самоуправлению.

Сидя в Киеве, контролировать местные дороги невозможно. При централизованной системе управления мы их никогда не приведем в порядок.

- Тогда логично, чтобы этот ресурс остался за местными властями.

- Совершенно верно. Тут были идеи, что нужно выставить облавтодоры на продажу, а местные власти их выкупят, но это же смешно.

Областные власти - это разве иностранное государство? Это наши органы местного самоуправления, областные советы. Мы понимаем, сколько у них денег, за счет чего формируются их бюджеты, и они никогда не найдут на это средства.

Мы переписываем эту концепцию. Собираемся в выходные дни, привлекаем экспертов и обсуждаем вопросы реформирования. В будние дни тяжело заниматься стратегическими разработками, текучка не позволяет. У нас сейчас серьезная проблема по управлению государственным долгом.

Всего у нас 170 тыс км дорог, из которых можно передать 150 тыс км. За "Укравтодором" останутся магистрали, транспортные коридоры государственного значения. Это приведет и к сокращению управленческого аппарата.

Наша задача - раздать дороги и финансирование на места, передать технологические мощности, разбросанные по регионам. За собой оставим ограниченный ресурс на обслуживание госдорог и постепенно будем переводить этот вид деятельности в частный сектор на конкурсной основе.

- Финансирование по-прежнему будет контролировать "Укравтодор"?

- Мы пытаемся уточнить статус дорожного фонда. Он должен быть специальным фондом, средства которого могут быть использованы только на дороги.

Не так важно, будут ли акциз, таможенная пошлина и другие сборы направляться в централизованный фонд и расщепляться или будут сразу перечисляться в эти местные бюджеты при наличии четко выработанной формулы.

Это зависит не от системы распределения, а от системы сбора. Есть несколько концепций, как собирать акцизный сбор в дорожный фонд.

Вот сегодня мы начисляем этот акциз либо в точке импорта, если это импортный нефтепродукт, либо в точке производства, если это украинские нефтеперерабатывающие заводы - очень хотелось бы, чтобы они заработали.

Есть другая концепция, которая также имеет право на жизнь: принцип сбора "на пистолете". В чем логика? Автомобиль, который заправился в каком-то месте, осуществил износ на дорогах в этом регионе. Значит, тут же остался акцизный сбор. Тогда распределение сбора будет не таким равномерным, как сейчас.

- Вы сторонник этой концепции?

- Я сторонник некой золотой середины, чтобы брать этот срез по оптово-розничной реализации. Если мы будем собирать "на пистолете", то кое-какие объемы реализации можем потерять. Например, нефтепродукты, которые отпускаются для нужд разных агропромышленных предприятий.

Они закупили, скажем, 10 тонн топлива и разливают его своими примитивными средствами измерения. Обязать их поставить GPS-датчики и счетчики сложно. При этом есть хороший срез по бухгалтерскому учету предприятий. Это позволит создать систему, при которой не будет нефтепродуктов, не обложенных акцизом.

Если мы возьмем данные Госстата о том, сколько нефтепродуктов было реализовано в стране, и сравним их с тем, сколько было официально ввезено в страну или произведено в стране, это будут разные цифры.

Про "ямы" дорожного фонда

- Вы называли сумму потерь дорожного фонда от таких неучтенных нефтепродуктов: 4-7 млрд грн.

- Оценки разные. Нигде официально не зафиксировано, сколько этой контрабанды было завезено, но это точно не менее 4 млрд грн.

За счет того, что закрыта схема контрабанды, в процессе пересмотра бюджета даже был увеличен прогноз по дорожному фонду на 2014 год на 1,7 млрд грн. В целом он составит около 15,5 млрд грн.

Натисніть для збільшення

- Тем не менее, основной источник финансирования для строительства, капитального ремонта, текущего ремонта - это заемные средства?

- Совокупный кредитный портфель "Укравтодора" составляет 37,5 млрд грн. Мы имеем на этот год обязательств по обслуживанию наших долгов на 10,5 млрд грн.

То есть у нас на входе, условно, 15 млрд грн, из которых 2,5 млрд грн мы отдадим на коммунальные дороги, 10,5 - на обслуживание долгов. Остается 2 млрд грн на все дорожные проблемы. В масштабах страны это ничтожная сумма.

Мы реструктурируем внутренние займы, и уже серьезно продвинулись. Рассчитываю снизить долговую нагрузку на 2014 год, как минимум, до 8,5 млрд.

-  Это коммерческие банки?

- Нет, в основном это государственные банки. Мы хотим перенести сроки погашения по некоторым наборам наших обязательств на 2015 год.

Мы также готовимся к диверсификации обязательств 2015 года. Так сложилось, что в этой кредитной программе на 2014-2015 годы приходятся пики платежей. Уже на 2016 год приходится выплат всего на 6,2 млрд грн.

Честно говоря, не рассчитывал, что мне придется заниматься такой специфической деятельностью как управление государственным долгом.

- Ведомство не первый год в такой долговой яме.

- Тем не менее, зная специфику "Укравтодора" "снизу", всей полноты проблем я себе не представлял. Вопрос в объемах.

В этом кредитном портфеле есть вполне доброкачественная часть - это очень дешевые кредиты международных финансовых организаций - Мирового банка, ЕБРР и ЕИБ. Там очень небольшие проценты и долгосрочные кредиты. Они стабильно финансируются, и нам важно обслуживать их в установленный срок.

Есть и средняя часть у этого кредитного портфеля. Это валютные ссуды в российских и английских банках. Там кредитные ставки 7-8%. Судя по сегодняшнему состоянию рынка кредитования, очень неплохо.

Есть украинская часть - кредиты и ценные бумаги. Есть кредитные обязательства под 8-9% годовых в гривне. Сегодня это подарок судьбы, так как ставка рефинансирования в гривне сейчас достаточно высокая.

Наконец, есть бумаги, которые были дорогими на момент размещения - 16,3% годовых - и немного под 15%. Они уже не являются такими критичными.

- Какая перспектива?

- Должна произойти позитивная динамика в экономике. Она, очевидно, будет связана с первыми траншами международной финансовой помощи. Это оздоровит кредитный портфель государства и даст хороший сигнал рынку.

Возможно, это произойдет во втором полугодии 2014 года, может, в начале 2015 года. Нужно будет воспользоваться этим моментом и, получив определенные госгарантии, переразместить плохие кредитные обязательства на кредитные обязательства на более выгодных условиях.

- То есть планируется и в дальнейшем брать в долг под госгарантии?

- Вопрос в стоимости. Уже не будет странных размещений под 16,3%.

- О каких бумагах идет речь?

- Это облигации, выпущенные "Укравтодором" под госгарантии. За два года было реализовано облигаций на 12 млрд грн. Было несколько эмиссий. Когда размещались облигации под 16%, на рынке был определенный уровень ставок.

- Каким он был на тот момент?

- Мы попросили уважаемую компанию Ernst&Young дать заключение, какой уровень рынка был тогда. По моим наблюдениям ставка не должна была превышать 12%. Это ведь не частное заимствование в банке, это долг под госгарантии в стране, в которой был стабильный валютный курс.

- Что за финансовые учреждения?

- Там были разные коммерческие банки. Основной пакет сосредоточили НБУ, Укргазбанк, Укрэксимбанк и Ощадбанк. В небольшой части - "Дельта банк".

- В чем был смысл такого размещения?

- Это вопрос к тем, кто принимал такие решения. Принимали их ведь даже не в "Укравтодоре", а в Кабинете министров.

- Вы говорили раньше, что ведутся переговоры с некоторыми банками и международными финансовыми организациями о кредитовании.

- Мы ведем постоянный переговорный процесс с МФО, с теми тремя, о которых я упоминал, о расширении объемов кредитования. У них есть интерес, их руководящие органы готовы принять решения об увеличении кредитного ресурса.

На последней встрече с Мировым банком речь шла о том, что будет после текущего проекта "Борисполь-Полтава" с объездной дорогой вокруг города Лубны. Еще раз подтвердили, что следующим этапом будет строительство дороги "Полтава-Харьков". Затем - реконструкция дороги "Решетиловка-Днепропетровск".

Мы не можем бросить здесь и перескочить в другое место. В таком случае есть смысл реконструировать дорогу "Днепропетровск-Кривой Рог-Николаев".

Натисніть для збільшення

Надо отдавать себе отчет, что в связи с аннексией Крыма изменились нагрузки на определенные транспортные коридоры. Это связано как с промышленными перевозками, так и с перемещениями людей в летний курортный сезон.

Если мы говорим, что под угрозой рабочее состояние порта Мариуполя, которое зависит от того, будет открыт или закрыт Керченский пролив, и о том, что перестали функционировать порты в Евпатории, Феодосии и Севастополе, то понятно, что увеличиваются нагрузки на порты Большой Одессы.

Нужно понимать, как экспортные грузы будут попадать в Одессу, и как импортиртные грузы будут двигаться внутри страны или дальше за рубеж. То есть нужно прорабатывать эти коридоры.

- Что потерял "Укравтодор" в результате аннексии полуострова Россией?

- Там осталось активов почти на 1,5 млрд грн. Это стоимость дорог, техника, сооружения. На Севастопольском судоремонтном заводе стоит кран, который специально строится для возведения моста в Запорожье. Большие потери.

Про дела текущие и ревизию

- Как антикризисные законы Кабмина могут повлиять на "Укравтодор"?

- Мы получим от Кабмина ограничения касательно численности сотрудников. Мы и так готовимся к реорганизации под предполагаемое ограничение. "Укравтодор" инвентаризирует имущество, чтобы выставить на продажу излишки.

- Какие объекты могут быть выставлены на продажу?

- Речь идет о помещениях в разных городах страны, автомобилях, недвижимости, расположенной на земельных участках, которые не используются в производственной деятельности. Они достаточно привлекательны.

Понятно, что рынок недвижимости в упадке, но нужно реализовать это имущество, ведь многие объекты не используются. Вырученные средства можно направить на возвращение долгов и улучшение кредитного портфеля.

- Сколько можно выручить денег?

- Я не готов сейчас сказать, мы только начали эту роботу. Перед вашим приходом мы отрабатывали с нашим Научно-исследовательским дорожным институтом его текущую деятельность и объекты, которые есть в Киеве, Львове и Харькове. Обсуждали, что нужно сделать для их продажи.

По имуществу Киевского облавтодора пошли дальше: утвердили порядок реализации этого имущества.

- Какова задолженность "Укравтодора" по выполненным работам?

- Общая задолженность по выполненным частными подрядными организациями работам составляет чуть меньше 3 млрд грн. Это означает, что государство взяло взаймы эту сумму у предприятий. Там есть долги, которые образовались в 2010-2013 годах. Этот вопрос надо решать, и достаточно быстро.

Уже після інтерв'ю голова "Укравтодору" заявив, що розглядається можливість погашення заборгованості перед підрядниками за допомогою векселів, які буде викуповувати державний Ощадбанк. Для цього, зокрема, потрібно погодити обсяг державних гарантій, оскільки для "Укравтодору" це буде нове запозичення.

- И по зарплатам долги есть.

- По зарплатам задолженность в системе облавтодора - по компании ГАК "Автомобильные дороги Украины". Там общая задолженность по зарплате составляет около 300 млн грн с учетом долгов по зарплате за март.

До марта было 173 млн грн с налогами на зарплату. Ее перестали платить еще с середины января. Мы подали заявки в Минфин и ждем финансирования. Я понимаю, что социальное напряжение на пике, и каждый день доношу эту мысль.

- Разве социального напряжения удастся избежать в случае увольнений?

- Оно, безусловно, будет, но правительство уже заявляло о своих планах и говорило, что это будут непопулярные шаги.

- Говорят, с казначейского счета "Укравтодора" исчезли несколько миллиардов гривен. Это правда?

- Они не исчезали. У нас есть остаток на казначейском счету - почти 7 млрд грн, но там есть дефицит. То есть денег физически меньше, чем числится. "Укравтодор" был инструментом заимствования под размещение ценных бумаг для пополнения этого бюджетного дефицита. Все эти деньги в итоге не пошли на ремонт дорог.

- В марте Кабмин отменил постановление предшественников по распределению 2,7 млрд грн, вырученных от реализации облигаций в 2013 году. С чем это связано?

- Остаток средств от размещения - это 6,8 млрд грн. Было два постановления Кабмина с перечнем объектов, на которые должны были распределяться средства. Одно из постановлений - на 2,7 млрд грн.

Мы приостановили действие этого постановления, перечень подлежит пересмотру. Там есть объекты, по которым мы решили остановить работу и провести ревизию - не только сметной документации, но и проектной.

Когда есть деньги и фантазия, можно запроектировать и 20-полосную дорогу. Вопрос: нужна ли она нам в том месте, где слабый машинопоток?

- Вы говорите о каком-то конкретном примере?

- Я говорю о подходах. Три самые крупные объекты, которые мы делали за бюджетные средства, - это мост в Запорожье, объездные дороги в Донецке и Днепропетровске. Вот по этим трем объектам будет масштабная ревизия.

Фото autoua.net

Завтра два наших специалиста утром выезжают в Запорожье исследовать состояние мостов, изучать документацию. Ситуация по данному случаю, скорее всего, перейдет в плоскость криминального расследования.

- Есть уже факты, которые об этом свидетельствуют?

- Я не жажду крови. Есть правоохранительные органы. Это не моя функция.

Для меня важно понять, куда делись деньги, выданные авансом генеральному подрядчику. Куда делись деньги, выданные авансом другому генеральному подрядчику, который сменил предыдущего. В связи с чем менялось проектное решение, которое привело к увеличению стоимости объекта почти на 2 млрд грн.

То же самое, но не с такими технологическими сложностями относится и к объездным дорогам в Донецке и Днепропетровске. Я хочу понять, какие там показатели закладывались, и чем они были обусловлены.

- Вы хотите пересмотреть все объекты предыдущей власти?

- Мы будем проводить проверки только по крупным объектам, которые требуют финансирования на уровне сотен миллионов. Это несколько миллиардов вместе. У нас ограниченный ресурс, и нужно распределить его оптимально.

Можно, конечно, взять весь объем, что останется от нашего дорожного фонда, и отправить на эти три объекта. Тогда ни в одной области невозможно будет выполнять работу даже по текущему ремонту.

- Всего осталось 6,8 млрд грн. Если 2,7 млрд грн - только часть денег, которые планировалось распределить, то что с остальными?

- Предшественники готовили еще одно постановление, которое должно было распределить остаток этой суммы. Большая часть средств во втором перечне также намечалась на эти три объекта. А у нас в 2014 году очень скудный бюджет.

- На какие объекты планируется направить средства?

- На текущий ремонт. Если у нас не хватает ресурса в целом по стране, то будет справедливо, если его пропорционально не будет хватать в каждой области. Везде живут одинаковые граждане, которые гробят автомобили на этих дорогах.

- Объясните, как измеряются объемы ямочного ремонта?

- В первый рабочий день мне положили на стол справку, что в 2014 году объемы ямочного ремонта по результатам зимы составили 2,1 млн кв м, что на 0,2 млн кв м меньше, чем в 2013 году. Я говорю: объясните мне, кто и каким способом посчитал? Я не получил ответа на этот вопрос.

- Кто делает такой подсчет, и кто такие доклады готовит?

- Это какие-то косвенные методы подсчета. Те наши подразделения, которые отвечают за эксплуатацию, собирают из областных служб. Те - из районных подразделений, и готовится такой доклад.

- И как же они измеряют? На глаз?

- Это статистика. Оплата происходит по фактическому ремонту конкретной ямы.

Мы вводим несколько интересных инструментов. Скоро подпишем договор с сайтом "УкрЯма", чтобы жалобы, которые там оставляют добросовестные водители, были не просто формой психологической разгрузки, а еще и качественной и конкретной информацией о конкретной яме на конкретной дороге.

С разработчиками программного обеспечения нашего сайта уточняем форму, которая будет понятна тем, кто хочет такую заявку отправить.

После всех уточнений информация будет оправляться в службу автомобильных дорог той области, где была обнаружена конкретная яма. Начальник службы получит конкретные сроки, за которые он должен это ликвидировать.

Надо, конечно, чтобы у него еще и было текущее финансирование на ликвидацию. В случае финансирования текущего ремонта он должен будет ликвидировать эту яму в разумные сроки - в пределах одной-двух недель.

Про концессию и пересмотр категории дорог

- Вы говорили о возможном пересмотре категорий дорог. Зачем это делать?

- Последний раз категории присваивались дорогам в первой половине 1980-х годов. Мы все помним ти времена. Была другая социальная инфраструктура, крупные села, в которых жило много людей. Там были какие-то заводы местной промышленности, заводы продтоваров, крупные агрообъединения.

Это обеспечивало и человеческий поток, и машинопоток, и определенную нагрузку на дорогу. В соответствии с этими параметрами присваивалась категория, которая определяла размеры дороги и ее нагрузки.

Сейчас картина кардинально поменялась. Значительно сократилось население. Нет уже местной промышленности. Если есть какие-то новые объекты промышленности, то они находятся в других местах.

Пришло время пересмотреть категории. Если здесь не нужна дорога третьей категории, то мы не должны тратить деньги на поддержание на этой дороге таких нагрузок. Давайте сделаем дорогу четвертой или пятой категорий.

Это требует значительно меньших затрат. Значит, есть вероятность, что мы сможем аккумулировать средства и привести эту дорогу в нормальное состояние. Самый тяжелый сегмент нашего хозяйства - это местные дороги.

- Могут ли ужиться в Украине концессионные проекты?

- Давайте снимем с конфеты обертку. Что такое концессия? Приходит кто-то, у кого есть деньги, и строит хорошую дорогу, за проезд по которой он будет брать деньги, чтобы возместить свои расходы. Поскольку дорожное строительство очень дорогое, то срок такой окупаемости может составлять десятки лет.

- Предыдущим руководством говорилось о шести подобных проектах.

- Несколько объектов, которые были связаны с маршрутизацией на Крым, потеряли актуальность. К тому же, критерии, по которым отбирались эти объекты, вызывают вопросы и сомнения в правдоподобности.

Инвестор заинтересован в машинопотоке. Если концессионер зайдет на дорогу, и машинопоток будет меньше, чем прогнозировалось, то государству придется возместить инвестору потери. Это необязательное требование, так как договор концессии может и не предусматривать таких условий.

Мы разрабатываем несколько другую концепцию привлечения средств на условиях концессии. До сих пор критерии отбора концессионеров не предусматривали участия крупных финансовых институтов. Соискателем должна была быть компания, у которой есть опыт строительства дорог. Это неправильно.

С точки зрения инвестора концессия - это форма вложения денег. Нас в качестве концессионеров интересуют крупные финансовые институты.

По поводу кадровых перестановок

- Чем объясните предложение назначить на должность вашего заместителя Владимира Галушко? Его считают человеком Владимира Демишкана, и это вызывает возмущение у общественности.

- Он носитель информации о формировании состояния "Укравтодора". Он знает, какие были наработки. Ведь не все, что было до этого, является абсолютным злом. Были вещи и достаточно продуктивные. Этот опыт нужно учитывать.

Если проанализировать информацию, которая вызвала возмущение общественности… Пишется не столько то, что Галушко плохой специалист, сколько то, что он работал с кем-то плохим. Разве у нас прилетело из космоса 10 тыс хорошо подготовленных марсиан для какой-то отдельной отрасли?

В данном случае упоминался Демишкан. Если он проработал в отрасли 30 лет, из которых 20 лет - на руководящих должностях, то совершенно очевидно, что в отрасли нет людей, которые бы в каком-то качестве с ним не пересекались.

- Одно дело, когда они остались работать после него, а другое дело, когда фирмы, связанные с Демишканом, продолжают получать самые большие подряды, и "схемы" продолжают работать.

- Мы же говорим о профессиональных навыках отдельного человека, а не о схемах, в которые был вовлечен этот человек, или не был вовлечен. В процессе люстрации изучаются разные люди, и по некоторым из них возбуждены уголовные дела. Таких людей мы не оставляем.

Олександр Малін з дружиною на Одеському кінофестивалі. Фото dumskaya.net

Исторический пример. В 1918 году создавалась красная армия. Создавал ее Троцкий. Тогда применялась кадровая стратегия, которая возмущала свободный революционный народ: привлечение царских военспецов. Все понимали, что это была вынужденная мера. Я считаю, что это очень уместная аналогия.

Мы тоже не можем себе позволить не привлекать профессионалов, которые много лет работают в отрасли. Это способ использовать опыт и информацию.

Как ею воспользоваться? Это уже будут вопросы ко мне как к руководителю. Будет ли создана какая-то преступная схема с участием этих людей? Это вопрос ко мне. Если я беру этого человека на работу, то я беру на себя ответственность.

- Разве нет больше профессионалов в это отрасли? Разве нельзя найти специалистов среди менеджеров среднего звена?

- У каждого профессионала свой уровень компетенции. Чтобы из профессионала среднего звена вырастить профессионала более высокого уровня, нужно время.

- Сейчас часто всплывает информация о продаже портфелей.

- На разных этапах карьеры мне неоднократно предлагали деньги за назначение того или иного человека. Кроме того, что это аморально, это еще и непродуктивно с точки зрения выстраивания системы управления любым процессом.

Человек, который купил должность, фактически покупает абонемент. Я не смогу корректировать его работу. Если бы за первые две недели работы я взял все деньги, которые мне предлагали за назначения, я мог бы уже никогда не работать.

- Какая зарплата у главы "Укравтодора"?

- 5 100 с копейками грн.

- Это небольшая зарплата. Какая же у вас мотивация?

- Да, эта зарплата не обеспечивает мне материальное благосостояние.

- У вас, надо полгать, есть члены семьи, которые могут обеспечивать…

- Конечно.

- Наши источники говорят, что в Одессе есть отельный комплекс "Портофина", и ваша супруга имеет долю в этом комплексе. Это правда?

- Это же легко проверяется. Есть госреестр предприятий, где можно посмотреть, кто собственник. Моя супруга не имеет доли в этом предприятии.

- Работая заместителем главы Одесской обладминистрации, за какие направления вы отвечали?

- Охрана памятников и культурного наследия, капитальное строительство, Государственный архитектурно-строительный контроль.

- ГАСК области, я так понимаю, не отвечает за строительство в черте города, но комплекс "Портофина" был построен на значительном куске прибрежной части. По словам общественных активистов - с нарушениями.

- Да, это не входило в мои обязанности, но владельцев "Портофины" я знаю. Это мирные и законопослушные люди, которые занимаются бизнесом. Насколько мне известно, они сделали в том месте берегоукрепительные работы.