Стівідори проти старих начальників

В феврале 2014 года ЭП опубликовала финансовый план Администрации портов Украины.

В итоге, действиями руководства АМПУ заинтересовалась Служба безопасности Украины.

Юристы, к которым обратилась автор, полагают, что сотрудники службы собирают информацию в рамках расследования уголовного преступления.

Вероятно, речь идет о растрате госсредств.

Последствия для руководства АМПУ могут быть серьезными.

Однако, скорее всего, основной мишенью являются не глава администрации Юрий Васьков и его подчиненные, а близкое окружение экс-президента Виктора Януковича и он сам, поскольку некоторые сомнительные статьи расходов в проекте финплана были инспирированы по указке первого лица государства.

Настоящую позицию представителей АМПУ в отношении целевого расходования портовых сборов можно было бы понять из проекта финансового плана на 2014 год, ведь сейчас давление прежних властей исчезло. Однако в АМПУ пока не спешат с презентацией этого документа общественности.

Такого требования закон "О морских портах" не содержит, значит, нет нужды показывать финплан никому, кроме нескольких персон в Мининфраструктуры.

Освещение проблемных вопросов отрасли морского транспорта в прессе заинтересовало не только СБУ. Политики усмотрели в сложностях портового бизнеса свой интерес. Весной в парламенте был зарегистрирован законопроект №4431 об изменениях в закон "О морских портах Украины".

Разработчики документа - депутаты Николай Круглов, Юрий Крук, Анатолий Кинах, Руслан Сольвар, Василий Деревляный и Виталий Барвиненко - предложили ликвидировать АМПУ и создать единый госоператор в каждом порту.

Речь идет о возврате к прежней модели управления. Против этого восстали представители портового бизнеса, в первую очередь, все крупные частные стивидорные компании. Они всячески пытаются привлечь внимание властей к опасной, по их мнению, законодательной инициативе.

Натисніть для збільшення

Натисніть для збільшення

Натисніть для збільшення

Натисніть для збільшення

Натисніть для збільшення

Стивидоры и экспедиторы не отрицают, что в закон "О морских портах" нужно вносить изменения, принимать подзаконные акты и корректировать положения об АМПУ. Однако признают, что реформа портов принесла огромную пользу.

Среди позитивных изменений - разграничение административных и хозяйственных функций. Администрация морских портов решает, как тратить портовые сборы, а перевалкой грузов на казенных причалах в портах занимается государственная стивидорная компания.

"Если все вернуть назад, и представить, что у АПМУ или у портовых властей есть своя перевалка, начальник порта будет рассматривать возможность отправки грузов на государственный терминал", - пояснил суть изменений управляющий партнер юридической фирмы "Агрека" Андрей Пидгайный.

В чем конфликт интересов? В том, что к грузовладельцам и экспедиторам будет применяться "обязаловка", прямое или косвенное требование использовать государственный причал без учета того, насколько хорошо там налажен сервис и насколько приемлемы цены. Частных операторов опять будут душить.

"Что дал закон "О морских портах" частным предприятиям? Статус. Кем мы были до 2012 года? Никем. Каждый раз, когда менялось руководство в портах или приходили новые клерки в министерство, начинались конфликты. Чтобы их решить, нужно было идти к руководству порта и в министерство на поклон", - говорит президент ассоциации "Союз портовых операторов" Олег Кутателадзе.

Отсутствие правового статуса у фирм, которые оперировали морскими терминалами на основании договоров аренды или совместной деятельности, было основанием для вымогательства взяток.

Без частного бизнеса украинские порты уже давно бы обветшали: государство проигрывает предпринимателям в части эффективности хозяйствования. Однако не проведенная вовремя приватизация портов поставила частный бизнес вне закона, если только фирмы вовремя не "договаривались" с начальниками портов.

"В законе "О морских портах" четко прописаны вопросы, связанные с арендой и концессией причалов. Нам хотят предложить вернуться в прошлое. Это будет означать, что стимулы, которые даны инвесторам, перестанут действовать. Никто в такую централизованную отрасль не придет", - отмечает Кутателадзе.

"Кормушка" морских чиновников прежних времен была, по-видимому, очень привлекательной. Парламентский комитет по вопросам транспорта и связи и главное научно-экспертное управление Верховной рады не спешат "резать" законопроект Юрия Крука.

Народний депутат Юрій Крук. Фото izmacity.com

Его сын Юрий был начальником порта "Южный" с 2007 года по 2010 год. Причиной ухода со столь завидной должности стал конфликт с компанией "Трансинвестсервис" - ТИС, которая построила крупнейшую группу терминалов за средства инвесторов.

Крук-младший требовал от предпринимателей заплатить ему взятку - на его сленге это называлось "заплатить по-белому". Когда тисовцы отказались, начальник порта обвинил их в рейдерстве и намерении обанкротить порт.

Предпринимателям, вложившим в морские терминалы и гидротехнику около полмиллиарда долларов, удалось доказать обратное.

Напряженным моментом противостояния, который показывает чрезвычайные полномочия начальника порта дореформенного времени, стала история с недопуском судна Zhen Hua 11 к причалу.

Китайский тяжеловоз направлялся к причалу №21 с грузом - тремя причальными и десятью тыловыми складскими кранами общей стоимостью 26 млн евро. Оборудование предназначалось для контейнерного терминала, в который ТИС инвестировал 100 млн евро. Крук отказал в постановке судна к причалу.

Он не внес причал №21 в "Обязательные постановления порта". Таким образом, судно с оборудованием и китайскими инженерами должно было оставаться на рейде, а ТИС пришлось бы оплачивать его простой или доставлять краны в Китай.

Конфликт разрешили в Мининфраструктуры, приняв решение о временной технологической схеме разгрузки.

Крук покинул должность со скандалом. Антимонопольный комитет оштрафовал порт "Южный" на 1 млн грн за действия начальника, совершенные в 2009 году. Речь шла о нарушении антимонопольного законодательства - предоставлении разных размеров скидок для порта и ТИС.

Спустя три года Крук-младший был назначен руководителем государственной стивидорной компании Ильичевского порта. Злые языки рассказывают, что сын народного депутата затеял масштабный ремонт отведенного ему этажа за счет средств, которые заработала государственная стивидорная компания.

Затем он стал поджидать просителей, которым мог бы что-то разрешить или запретить. Однако очередей в приемной не наблюдалось. Тогда Крук выяснил, что попросился не в ту структуру.

Государственная стивидорная компания должна на общих основаниях перегружать грузы. Залог ее успеха в том, чтобы конкурировать с частниками, привлекая клиентов качеством и быстротой работы.

Юрій Крук-молодший. Фото dumskaya.net

Ее руководитель должен быть хорошим менеджером и хозяйственником, зарабатывать тяжелые трудовые деньги на тоннах перевалки. В АМПУ к тому времени все места были заняты.

Иной пример - конфликт аграрной компании "Нибулон" Алексея Ватадурского и экс-начальника Николаевского порта Василия Капацины. В правительстве Николая Азарова он занимал должность советника при Мининфраструктуры.

В 2009 году Капацина не допустил к причалу "Нибулона" судно Preventer с 60 тыс тонн ячменя для Ирана. Он мотивировал запрет тем, что параметры Днепро-Бугского канала не отвечают размерам столь крупного судна.

"Нибулон" нанял ГП "Дельта-лоцман" для моделирования судозахода и швартовки на специальном тренажере. Специалисты подтвердили безопасность захода Preventer. Не помогли и ссылки на то, что ранее по каналу уже прошли суда с похожими параметрами. Капацина продолжал упорствовать.

По его приказу начались дноуглубительные работы на Днепро-Бугском канале, в результате которых глубины канала не увеличились, а уменьшились.

Решение начальника порта парализовало работу терминала Ватадурского: в хранилищах лежало 60 тыс тонн ячменя для Preventer, судно три недели простаивало за 100 км от Николаевского порта, штраф за простой вырос до 700 тыс долл, другая продукция "Нибулона" не могла поступить на терминал.

Позже оказалось, что начальник порта добивался постановки судна к государственным причалам, где работала компания "Пасифик меритайм", принадлежащая, по информации Ватадурского, Капацине.

Если бы Preventer загрузился на ее причалах, она получила бы миллионную выгоду - контракт "Нибулона" стоил 7 млн долл. После этого и других скандалов проверкой деятельности Василия Капацины занялась комиссия Главного контрольно-ревизионного управления.

В 2010 году министр транспорта Константин Ефименко отстранил начальника порта от выполнения обязанностей из-за того, что он мешал сотрудникам КРУ выполнять проверку. Позже Капацина уволился по согласованию сторон, но почему-то оказался на должности советника министерства, а не под следствием.

Таких историй в каждом порту - множество. Совсем неудивительно, что стивидорные компании опасаются возврата старых порядков. Как сказал юрист Международной юридической службы Артем Скоробогатов, за предложенными поправками в закон не стоят инвесторы, они не принесут в порты инвестиции.

Наоборот, если законопроект №4431 будет принят, инвесторы обещают свернуть свою деятельность. 2013 год показал, что грузооборот государственных стивидорных компаний падает, а частные стивидоры наращивают объемы перевалки и становятся драйверами отрасли.

Олексій Вадатурський. Фото nikolaev-city.net

В 2012 году это соотношение составляло 39% к 61% в пользу госкомпаний, а в 2013 году - 36% к 64%, но уже в пользу бизнеса. Эта тенденция говорит о том, что объемы частных терминалов будут расти, полагает генеральный директор холдинга "Портинвест" Александр Смирнов.

"Если государство не сможет обеспечить прозрачные условия для инвестиций, то частные терминалы будут строиться за пределами территорий государственных стивидорных компаний и грузопотоки перейдут на новые терминалы", - заявил он.

Что предлагают представители портового бизнеса? "Во многих странах порты переданы городам, в которых построены", - говорит заместитель гендиректора Ассоциации международных экспедиторов Украины Александр Захаров.

По его словам, начальник порта - наемный менеджер, с которым заключается контракт на несколько лет. Он подчиняется совету директоров, который состоит из представителей местных властей и отраслевого министерства.

Начальник порта должен выполнять задачи местной и центральной властей. Обеспечивать уплату налогов, занятость населения, поддерживать высокий уровень зарплаты работников порта, эффективно использовать территории. Ревизионные комиссии проверяют деятельность начальника.

"При такой системе невозможна неэффективная работа начальников портов, их воровство, взяточничество, не нужен громоздкий управленческий аппарат, похожий на АМПУ", - полагает Захаров.

"Сейчас этого сделать нельзя - в Украине не проведена административно-территориальная реформа. Сначала города должны получить экономические стимулы в виде права собирать налоги", - отмечает юрист Пидгайный.

Однако Администрация морских портов Украины может уже сейчас направлять определенную часть портовых сборов в городскую казну. "Отчисления могут составить 10%, как в странах Балтии", - говорит Смирнов.

При таких порядках в латвийском городе Вентспилс, где он проработал шесть лет, все так и обстоит. Благодаря процентам от портовых сборов в пользу муниципалитета вокруг города развиваются коммунальные сети, связанные с поставкой питьевой воды, отопления, электричества, и строятся дороги.

"С одной стороны, это станет мотивацией для городских властей участвовать в развитии портов. С другой - усилится общественный контроль над работой Администрации морских портов и целевым использованием портовых сборов для развития социальных объектов городской инфраструктуры", - отметил Смирнов.

Фото uspa.gov.ua