Золотий порт Криму

Покинув мятежный Киев ради визита в Пекин, Виктор Янукович посетил бизнес-форум и призвал инвесторов к сотрудничеству.

Потенциальным партнерам из Поднебесной был предложен проект строительства порта в Крыму.

В итоге компания "Киевгидроинвест" подписала в Пекине меморандум о строительстве порта с глубиной акватории 25 метров в западной части Крыма с китайской Beijing Interoceanic Canal Investment Management - BICIM.

Стоимость проекта - 3 млрд долл.

По словам генерального директора "Киевгидроинвеста" Алексея Мазюка, речь идет о современной версии Великого шелкового пути, который в древности использовали торговцы для поставок товаров с Востока на Запад.

Вероятно, украинцы скоро узнают о многих подобных "проектах", призванных создать иллюзию позитивных процессов в экономике. Тем временем на реализацию действительно необходимых решений в бюджете денег нет.

Подпись песочного короля

Амбициозный проект пока не выдерживает критики.

По данным "Центра журналистских расследований" компания "Киевгидроинвест" входит в группу компаний "Суэста" - фигуранта многочисленных скандалов.

Судна, принадлежащие "Суэсте" через еще один сателлит группы - ЗАО "Южная инвестиционная компания", добывают песок в озере Донузлав.

Бенефициаром холдинга называют Алексея Мазюка, который делит прибыль с супругой Еленой и с Оксаной Бондар, дочерью бывшего представителя президента в АРК Леонида Жунько.

В Крыму Мазюка и его партнеров называют "песочными королями". По данным Евпаторийского порта, каждый день "Южная инвестиционная компания" привозит в Севастополь 3,7 тыс тонн песка и продает его по 120-145 грн за тонну.

Однако в 2013 году бизнес у "Суэсты" не заладился.

Білгород-Дністровський порт. Фото uspa.gov.ua

Сначала Государственная служба геологии и недр Украины аннулировала специальное разрешение на пользование недрами, выданное компании "Сендинтермарин", за нарушение экологического законодательства.

Затем, в начале декабря 2013 года, окружной административный суд Киева по иску севастопольской прокуратуры признал недействительным специальное разрешение на пользование недрами компании "Суэста".

С холдингом Мазюка конкурирует Евпаторийский порт, для которого добыча песка еще два года назад была значительным источником дохода.

Грузооборот этого крымского порта весьма скромен - 910 тыс тонн за 11 месяцев 2013 года и 913 тыс тонн в 2012 году, а перспективы привлечения промышленных грузов ограничены туристическим и курортным характером города.

Война за песчаные карьеры, судя по заметкам в крымской прессе, идет нешуточная. Евпаторийский порт может в ней победить. Сейчас морские порты реформируют: для малых портов, балансирующих на гране убытков, ищут инвесторов и пытаются придумать доходную специализацию.

Євпаторійський порт. Фото uspa.gov.ua

У Евпаторийского порта, как отмечают эксперты, есть специализация, но она не совсем законная: паромное сообщение с турецким Зонгулаком и возможность льготного прохождения таможенных формальностей обеспечивают импортным товарам попадание в серый "бермудский треугольник", а затем - на рынки страны.

Однако рентабельная и относительно чистая с экологической точки зрения добыча песка наряду с круизными перевозками могла бы стать для Евпаторийского порта спасательным кругом.

Возможно, приглашение китайских инвесторов для строительства порта в крымском озере преследует лишь одну цель: застолбить за "Суэстой" добычу песка из Донузлава, прикрывшись приемами делегаций из Поднебесной.

Или же, учитывая намерение строить порт в Сакском районе, неподалеку от поселка Фрунзе, можно предположить, что песок там не хуже и вполне годится для торговли, если "Суэсту" из Донузлава все же вытеснят.

Крымская химера

Озвученные технические параметры порта вызвали недоумение у специалистов.

Бердянський порт. Фото uspa.gov.ua

Каждый пункт проекта не отвечает реалиям морского бизнеса, экономическим возможностям государства, логистическим условиям Крыма и его природным особенностям. Крымский порт - это такое же невозможное животное, как античная Химера - чудовище с головой и шеей льва, туловищем козы и змеиным хвостом.

По словам Мазюка, акватория будущего порта будет обустроена с применением уникальных технологий, позволяющих принимать большие суда с глубокой осадкой. Расчетная мощность порта - свыше 140 млн тонн в год.

Причем мега-порт должен стать "хабом" - принимать крупные партии грузов, которые впоследствии будут дробиться и отправляться морем в другие порты. О том, что крымский порт будет специализироваться на трансшипменте, недавно заявлял председатель Совета министров Крыма Анатолий Могилев.

"В Крыму обязательно нужен большой порт-хаб, то есть порт для захода больших судов и разгрузки контейнеров, которые будут направляться на более мелкие порты. Крым по геополитическому положению для такого в принципе подходит", - сказал крымский премьер, добавив, что поиск инвесторов ведется в Китае.

Самый глубоководный морской порт Украины - Южный - принимает суда с осадкой 16 метров. Администрация портов Украины проводит реконструкцию подходного канала и акватории Южного до глубины 21 метров.

Ізмаїльський порт. Фото uspa.gov.ua

По украинским меркам это крупный и амбициозный проект, но и по его результатам в порт не зайдут контейнеровозы с объемом 12-18 тыс TEU.

"Функцию хаба в Черном море выполняет турецкий Стамбул, построенный при входе в Босфор. Он принимает пароходы вместимостью 14 тыс TEU. Дальше проливом могут пройти контейнеровозы длиной до 300 метров и вместимостью не более 9 тыс TEU. Для таких судов не нужны подходные каналы глубиной 25 метров", - говорит управляющий проектами Informall BG Андрей Соколов.

Возможно, в будущем разработают иные конструкции пароходов, способные перевозить большие объемы грузов через Босфор, однако сейчас таких судов нет. Пока их нет, у Украины не будет возможности отобрать у Стамбула лавры и доходы хаба Черноморского региона.

"Контейнерные линии рассматривают свою стратегию развития на базе стамбульских портов как основного хаба, в частности, Asya port, который строится совместно с линией MSC и под их гарантии в обеспечении грузопотока.

Порт рассчитан на прием контейнеровозов от 13 тыс TEU и осадкой до 20 метров. Это предусматривает отмену заходов судов в Черное море и уменьшение размера пароходов, которые будет заходить в порты Украины", - говорит Соколов.

Іллічівський порт. Фото uspa.gov.ua

Соответственно, ставится под вопрос необходимость извлекать из крымских недр огромное количество песка на десятках гектаров. Если только перед разработчиками не стоит задача провести в крымский порт подводные лодки.

Против крымского порта играют и ограничения на суше. По данным портала "Транспортный бизнес", на подъезды к порту нужно потратить 2,5 млрд долл. Нужно также увеличить пропускную способность участка, соединяющего Крым с материковой Украиной, иначе под угрозой окажется туристический бизнес.

Экономическая целесообразность строительства порта и вовсе туманна. Общий объем перевалки в украинских портах за 11 месяцев 2013 года - 132,9 млн тонн. При этом портовые терминалы недозагружены и конкурируют между собой.

Тарифная политика в портах и на железной дороге, поведение таможенников и экологов в украинских портах создали стране особую славу.

Тем временем власти России, несколько лет назад инициировавшие портовую реформу, инвестируют в создание портов. Российские грузы, которые ранее следовали через Украину транзитом, переориентируются на российские порты.

Керченський порт. Фото uspa.gov.ua

В 2013 году, по оценкам Ассоциации морских портов Украины, транзит сократился на 24% до 24,6 млн тонн. Летом 2013 года президент РФ Владимир Путин заявил, что не одобряет транспортировку российских товаров по украинской территории.

Следовательно, чтобы обеспечить грузооборот крымского порта в объеме 140 млн тонн, нужно "обескровить" все украинские порты, забрав у них клиентов.

Другой вариант - привлечь вдвое больше грузов. Для этого нужно уменьшить логистические затраты грузовладельцев, создать экспортный бум отечественной продукции и обеспечить значительный рост благосостояния украинцев, что позволило бы им сформировать новый спрос на импортные товары.

Очевидно, что оба сценария выглядят сомнительно.

Новый порт будет конкурировать не только с украинскими портами, но и с российским "суперпроектом" - портом Тамань, который к 2020 году станет одним из крупнейших морских портов России с годовым грузооборотом 100 млн тонн.

Маріупольський порт. Фото uspa.gov.ua

Цена прожектерства

Много вопросов вызывает и стоимость строительства крымского порта.

По словам Мазюка, проект будет реализован в режиме государственно-частного партнерства. Инвестиции в строительство первой очереди порта - 3 млрд долл - обеспечит BICIM. Украина получит 50% построенной инфраструктуры и портовые сборы от ее эксплуатации - 1,5 млрд долл в год.

Компания-проектант заявила о намерении строить в порту контейнерный и зерновой терминалы, а также зернохранилища мощностью 20 млн тонн.

По данным Минагропрода, экспорт зерна из Украины в 2013-2014 маркетинговом году составит 32,5 млн тонн. Аналитики "АПК-информ" подсчитали, что общая перевалочная мощность портовых терминалов оценивается 47,5 млн тонн в год.

При этом емкости единовременного хранения составляют 2,5 млн тонн. То есть получается, что зернохранилища крымского мега-порта емкостью 20 млн тонн могут понадобиться Украине при экспорте более 400 млн тонн зерна.

Миколаївський порт. Фото uspa.gov.ua

Если сравнивать с реальными примерами строительства портовых терминалов последних лет, то стоимость возведения крымского порта поражает. Group DF Фирташа инвестирует 45 млн долл в зерновой терминал порта "Ника-тера" в Николаеве с грузооборотом 6 млн тонн в год и хранилищем 210 тыс тонн зерна.

Зерновой терминал в Одесском порту строит стивидорная компания "Бруклин-Киев". Его пропускная способность - 4 млн тонн в год, а емкость зернохранилищ - 240 тыс тонн зерна. По данным компании, зерновой терминал стоил 125 млн долл. Из них 95 млн долл - средства инвестора, остальные - порта.

Проект контейнерного терминала мощностью 600 тыс TEU на Карантинном молу инвесторы - АМПУ и стивидорная компания "ГПК Украина" - оценивают 0,59 млн долл.

Однако на рынке отмечают, что участие государства в разных стройках приводит к денежному перерасходу в сравнении с проектами, которые реализуют частные компании без участия государства. Разница может составлять 30-40%.

Даже если не принимать во внимание это обстоятельство, озвученная сумма строительства первой очереди порта возле поселка Фрунзе завышена. Она напоминает другой проект: строительство порта Тамань правительство РФ оценило 7 млрд долл, из которых 3,4 млрд должны вложить частные компании.

Севастопольський порт. Фото uspa.gov.ua

Возможно, украинские разработчики не проводили расчетов и экспертиз, а просто взяли за основу "готовое решение" соседей. Такая версия имеет право на жизнь.

В Украине, по рассказам знатоков отрасли, спекулятивных проектов было не менее двух десятков. Проекты имели две общие черты. Обычно их инспирировали люди, арендовавшие участки на берегу моря с целью перепродажи. В основе проектов, которые предлагались инвесторам, не было никаких расчетов.