Ринок автоперевезень: знову монополізація?

Министерство инфраструктуры в очередной раз озаботилось ситуацией с перевозкой пассажиров.

Ситуация признана критической и требующей безотлагательного наведения порядка.

Ровно год назад за сию проблему брался решить Борис Колесников, но поставить "птичку" напротив выполнения взятого обязательства у него не получилось.

Теперь знамя из рук отставленного министра подхватил преемник - Владимир Козак. Подходы, которые оглашены ведомством под его началом, без всякого сомнения, соответствуют лучшим мировым образцам.

Главная проблема пассажирских перевозок, как ее видят в Мининфраструктуры, лежит в организации междугороднего сообщения.

Чтобы решить запущенную проблему, в проекте постановления Кабмина ведомство предложило новый порядок лицензирования маршрутов.

Для этого будут созданы конкурсные комиссии, которые допустят к перевозкам лишь автотранспортные предприятия, имеющие "надлежащую техническую базу и соответствующий кадровый потенциал".

Конкурсный комитет сразу же укажет на дверь тем соискателям междугородних и международных маршрутов, которые владеют переоборудованными из грузовых фургонов микроавтобусами.

Не стоит отягощать себя участием в конкурсе и компаниям, в автобусах которых нет тахографов и GPS-терминалов, ограничителей скорости (на междугородних маршрутах - до 100 км/ч) и ремней безопасности. Права на маршрут не получат и те, кто арендует автобусы.

Кроме перечисленного, комиссия по отбору претендентов лояльнее отнесется к перевозчикам, которые имеют большой штат водителей с высокой официальной зарплатой и коллективным договором между собственником и трудящимися.

Как и в прошлогоднем проекте (в тот раз, правда, планировалось не постановление Кабмина, а отдельный закон), Министерство инфраструктуры собирается лишить права на междугородние перевозки "маршрутки" с количеством мест меньше 22. Им разрешат кататься в радиусе 150 километров от места базирования.

Ведомство рассчитывает, что наиболее численная транспортная составляющая переориентируется на местные маршруты. То есть будет возить пассажиров между районными и областными центрами, а еще лучше - из сел в райцентры.

Фото ruskerealie.zcu.cz

В 2012 году от намерения решить проблему наскоком отказались. Дали о себе знать не только массовые выступления "маршрутчиков", но и осознание реалий. Одним махом поменять маршрутки на полноценные комфортабельные автобусы не получится: одномоментное переоснащение АТП потребует большой суммы денег.

Летом 2012 года в Мининфраструктуры пообещали, что перевозчикам компенсируют часть выплат по кредитам. Озвучивалась сумма 1 млрд грн, но в бюджете-2013 отсутствуют не только деньги, но даже отдельная строка на такую программу.

Шансов, что деньги появятся после обещанного по итогам первого квартала пересмотра главного финансового документа страны, нет. Скорее наоборот: статьи расходов будут урезаться, дабы вложиться в параметры, заданные МВФ.

На ситуацию нельзя смотреть и без привязки к отечественным производственным мощностям. В 2012 году в Украине продано 3 359 автобусов - на 10% меньше, чем в 2011 году. Треть автобусов произведена компанией "Эталон" на мощностях Бориспольского автобусного завода.

Еще 519 автобусов удалось продать в Украине российскому ПАЗу. С небольшим отставанием от него финишировали I-VAN, Атаман и другие машины. Речь идет об автобусах, имеющих 24-33 пассажирских места.

В теории, они способны потеснить маршрутки, сделанные на базе грузовых фургонов от "Мерседеса" и "Фиата", хотя не все так однозначно. Собственно, никто и не скрывал, что базой для большинства автобусов служили импортные грузовики. Сейчас почти поголовно - индийские "Тата".

С одной стороны, это обеспечивает прочность конструкции. С другой - гарантирует почти полное отсутствие комфорта. К тому же никто из отечественных производителей даже как опцию не предлагает ремни безопасности для пассажиров.

В случае замены "спринтеров" (марка фургонов "Мерседес". - ЭП) на "Мальву", "Атаман" и "Пролісок" неминуемо встанет вопрос о себестоимости перевозок.

Четыре литра рабочего объема двигателя и вдвое больший вес самого автобуса отразятся на расходе топлива. По стоимости дизтоплива расходы на маршрут увеличатся почти вдвое. И сколько в таком случае будет стоить билет?

Бориспольский автобусный завод готов предложить АТП полноценный междугородный автобус БАЗ А148.1 "Соняшник" с 60 мягкими местами. Вот только выложить за такое совершенство придется почти 100 тыс долл. Брать такую сумму под 30% годовых в банке вряд ли кто отважится.

Фото kerch.com.ua

Конечно, есть у нас и специализирующийся на больших автобусах бывший союзный монополист ЛАЗ. Но он намедни останавливал конвейер, так как Львов, да и другие города задолжали предприятию свыше 50 млн грн за поставленные машины.

В сухом остатке имеем следующее: желание навести порядок - похвально, но слишком категорично и скороспело.

В той части, которая касается международных перевозок, вопросов нет. И без законодательного новаторства министерства перевозчики должны соответствовать строгим европейским правилам, иначе автобус просто не пустят за границу. А вот относительно всего прочего возникают вопросы.

Собственно говоря, и сегодня нет дефицита в контролирующих перевозки инстанциях - от ведомственных транспортных инспекций до ГАИ. А выпускать на маршрут переделанные из фургонов микроавтобусы и так вроде бы нельзя.

Хотя никто не показывал пассажирам результаты сравнительного "краш-теста" фургона от "Мерседеса" и, для примера, I-VANa от "АвтоЗАЗа". Не факт, что отечественный автобус лучше выдержит удар, и переубедить в обратном некому.

На столичном автовокзале разномастные перевозчики обсуждают новацию нехорошими словами. Первая реакция: снова блокировать движение в столице.

Одна из догадок, почему опять возникла подобная инициатива Минтранса, приводит к версии о возможной монополизации рынка. Те, у кого есть деньги, начнут с наиболее лакомых маршрутов и потом уберут конкурентов на других направлениях.

Однако правительство озабочено не только междугородними маршрутами.

Планируются новые требования даже к "Школьным автобусам". Отныне они в обязательном порядке должны быть оборудованы ограничителями скорости, исключающими разгон машины выше 70 км в час. А для перевозки детей на экскурсии лицензию получат только машины младше десяти лет.

Хотелось бы понять смысл столь трогательной заботы о гражданах, если на ее воплощение денег нет ни у государства, ни у перевозчиков. А вот контролировать машины на линии могут и те структуры, которые сегодня чувствуют себя кумом королю за счет безопасности пассажиров.