На порти чекає жвавий рік

Боротьба за морські порти триває.

Коли здавалося, що Рінат Ахметов і "сім'я" отримали зелене світло на поглинання найпривабливіших підприємств галузі, залишені не при справах політичні сили використовують всі доступні важелі, щоб хоч якось відстрочити тріумф олігархів.

Однак навряд чи на цю територію вже когось пустять. Міжнародним інвесторам доведеться задовольнятися хіба що крихтами з панського столу.

Схоже, закону "Про морські порти" поки не судилося зійти з топлайну стрічок новин. Хоча найбільш впливові його прихильники напевно все ж воліли б, щоб подальші пов'язані з цим документом події проходили без зайвого шуму.

Не встиг президент підписати довгоочікуваний нормативний акт, який, правда, був опублікований лише через місяць, як "кодекс галузі" опинився під загрозою розправи. Бої почалися відразу на кількох фронтах.

По-перше, в парламенті був зареєстрований законопроект, який вносить зміни у діючий нормативний акт. Автори - Юрій Кармазін та Олександр Дубовой - пропонують прибрати із закону все, що містить натяки на приватизацію держпідприємств.

Олександр Дубовий та Юрій Кармазін (зліва направо). Фото bessarabiainform.com

По-друге, минулого тижня ті ж депутати і ще 53 їхні колеги з фракцій БЮТ і НУНС направили подання до Конституційного суду з вимогою перевірити його на відповідність основному закону.

Якщо суд ухвалить рішення про відкриття провадження, набрання чинності документом може бути відстрочено. Цього й домагаються аутсайдери нинішньої політичної боротьби, усвідомлюючи, що залишилися поза великим переділом.

Право "першої ночі"

Тривога опозиціонерів, які на політичному та адміністративному рівнях зараз не мають жодного впливу в портах, цілком зрозуміла. Після того, як президент підписав закон, перед бізнесом постало завдання швидко закріпити за собою все, що він хотів би мати у приватній власності в поки ще державних портах.

В нормативному акті чітко написано, що держава гарантує право приватної власності на ті об'єкти портової інфраструктури, які були "набуті на законних підставах до набрання чинності цим законом". Зрозуміло, що "набуті" в даному випадку зовсім не означає "куплені", оскільки досі офіційно в портах нічого не продавалося.

Фото port.odessa.ua

Йдеться про елементи портової інфраструктури, які інвестор побудував за свої кошти. Такими об'єктами можуть бути термінали, причали і навіть залізничні та автомобільні під'їзні шляхи до портів до першого розгалуження за межами порту.

Вся ця інфраструктура хоч і віднесена до стратегічної, але для неї в цьому контексті зроблено виняток. А те, що до стратегічного все ж віднесено без винятків, навряд чи зацікавить бізнес: це об'єкти навігації і забезпечення безпеки судноплавства.

Для інвесторів, присутніх в портах, законом передбачені й інші бонуси. Приміром, причали, які надають технологічно завершений цикл послуг, при створенні на їх базі публічного акціонерного товариства можуть бути передані в оренду такого товариства на 49 років без проведення конкурсу, причому разом із землею.

Тобто якщо порт переорієнтує всі свої причали на перевалку вугілля і стане спеціалізованим вугільним портом, то орендар вугільних причалів після набрання чинності законом отримає можливість взяти в оренду весь порт разом із землею на 49 років як єдиний майновий комплекс.

Перевалка вугілля є стратегічним напрямом для Ахметова. Фото "Коментарі"

Є й інший варіант. Закон дозволяє купити будь-який об'єкт портової інфраструктури тому, хто його орендував на момент набрання чинності документом, якщо орендар зробив поліпшення майна на суму не менш ніж на 25% його залишкової вартості.

Правда, з урахуванням українських корупційних реалій остання умова здається зовсім вже формальною: ніхто не сумнівається в здатності наших оцінювачів зарахувати за "поліпшення" будь-який забитий іржавий цвях.

Отже, бути орендарем хоча б якихось портових активів дуже вигідно. В майбутньому це може заощадити чимало коштів і вберегти від головного болю, пов'язаного з необхідністю брати участь у приватизаційних або концесійних конкурсах.

Тим більше, що настільки приємних умов такий формат вже не буде передбачати. Якщо переможець конкурсу побудує за свої кошти який-небудь стратегічний об'єкт портової інфраструктури, цей об'єкт буде все одно державним, а інвестор зможе претендувати лише на компенсацію, тобто чекати "манни небесної" від держави.

І тим більше, що поки почнеться проведення подібних конкурсів, все найцікавіше розберуть ті, хто матиме на ці активи "першочергове право". Йдеться і про вдало розташовані землі, і про хоч трохи модернізовані державні термінали, і про глибоководні причали, за якими через їх дефіцит напевно вишикувалась би черга.

Всі методи згодяться

Зрозуміло, що закріпитися в портах мають можливість ті бізнес-структури, у яких склалися приязні стосунки з начальниками держпідприємств. Саме вони приймають рішення про укладення того чи іншого договору щодо роботи в порту.

Підготовка до поглинання цих підприємств велася давно, тому всі порти уже поділені за сферами впливу між олігархами через "своїх" людей на ключових постах.

Олександр Янукович є конкурентом Ахметова. Фото "Таблоід"

Кращі підприємства стали об'єктом інтересу двох ключових фігур великого бізнесу: Ріната Ахметова та Олександра Януковича. У них є рік, щоб підім'яти привабливі активи: 16 червня 2013 року закон набуде чинності, і умови стануть рівними для всіх.

Судячи з поведінки найбільшої олігархічної структури в портовій галузі, якою СКМ стала протягом останнього року, група не має наміру задовольнятися малим. Перед нею стоїть завдання повністю взяти під контроль Південний, Іллічівський, Маріупольський і, можливо, Севастопольський та Миколаївський морські порти.

Робота СКМ у цих портах - майже в кожному з них сидить близький до СКМ начальник або "сірий кардинал" - велася відразу за кількома напрямками.

По-перше, група активно нарощувала свою присутність в експедиційному сегменті портового бізнесу. Транспортно-експедиторська компанія "Скіф шиппінг" існує у складі "Метінвесту" - гірничорудного підрозділу СКМ - уже не перший рік. Вона експедирувала власні вантажі групи здебільшого в Маріупольському порту.

Однак недавно СКМ через фірму "Портінвест" - її підрозділ з транспортного бізнесу - стала власником логістичної компанії "Портінвест лоджистік".

Це підприємство надає повний спектр послуг в сфері транспортно-експедиторського обслуговування вантажів і має свої представництва в Іллічівському, Південному, Маріупольському, Севастопольському, Ізмаїльському, Бердянському і Миколаївському портах - всюди, де СКМ має якийсь інтерес.

Успіхи "Портінвест лоджистік" вражають. У 2011 році компанія зробила неймовірний стрибок, наростивши обсяги обслуговування вантажів з 2 млн тонн до 11 млн тонн.

А з урахуванням того, що лідером ринку експедирування є "Скіф шиппінг" - більше 20 млн тонн в 2011 році, цим двом компаніям менш ніж за рік вдалося підім'яти п'яту частину цього високорентабельного бізнесу.

Учасники ринку говорять, що це сталося завдяки політиці начальників портів з усунення інших фірм і примусу вантажовласників до роботи саме через ці структури. "У хід йшли будь-які заходи. Десь використовувався демпінг, десь адміністративний тиск і навіть силовий", - пояснює один з них.

За чутками, через надмірну недобросовісну конкуренцію "Портінвест лоджистік" отримала відмову від Асоціації міжнародних експедиторів в тому, щоб стати її дійсним членом - компанія є лише асоційованим членом АМЕ.

З боку СКМ ставка на експедиторів не випадкова: як відомо, той, хто контролює експедитора, контролює і вантажопотік, а разом з ним - і всю портову логістику.

Правда, і в портах, і в СКМ з подібними твердженнями не згодні.

Іллічівський порт. Фото ilport.com.ua

Як повідомили ЕП в Іллічівському порту, де, за словами учасників ринку, СКМ поводить себе доволі агресивно, "адміністрація порту проводить політику укладання прямих договорів на перевалку з вантажовласниками без участі посередників. Експедиторів вибирає вантажовласник самостійно".

Однак зрозуміло, що при взаємопов'язаності експедитора і начальника порту направити вантажовласника до "потрібної" компанії нескладно.

Сама за себе говорить і статистика порту: зараз в Іллічівську працюють 22 експедиторські компанії. Знайомі з портовою специфікою фахівці знають, що в нормальні часи таких компаній в порту працювало кілька сотень.

Чужим тут не місце

Другим напрямом підготовки олігархів до приватизації портів стало "розчищення" ринку портової перевалки та підготовка до масштабних проектів, початковим етапом яких повинно стати проведення за державний рахунок днопоглиблювальних робіт.

Згодом глибоководні канали стануть елементами великих приватних термінальних комплексів. Про деякі з них в СКМ уже заявили офіційно. Йдеться про проект вугільного терміналу в порту Південному. Про інші, очевидно, оголосять пізніше.

Фото port.odessa.ua

Одним з таких великих портових проектів СКМ може стати контейнерний комплекс в Іллічівську. Принаймні в групі не заперечують, що розглядають можливість входження у цей бізнес. Це цілком узгоджується з тим, як розвиваються події навколо "Контейнерного терміналу Іллічівська", колишнього ПП "Укртрансконтейнер".

В жовтні 2011 року, всього за кілька місяців до того, як компанія отримала рятівне рішення суду, що дозволяє їй відновити роботу в порту, було опубліковане доручення президента Віктора Януковича прем'єру Миколі Азарову "Про реалізацію транзитного потенціалу України та підвищення конкурентоспроможності портів".

За цим дорученням до 30 червня 2012 року слід "створити сучасний контейнерний термінал в Іллічівському порту шляхом залучення вітчизняних або іноземних інвестицій на основі державно-приватного партнерства та/або кредитів".

В контексті цього доручення, як розповіли в порту, ведуться переговори з ЄБРР про залучення позики для проведення днопоглиблювальних робіт на підходах до контейнерних причалів порту до 17 метрів.

Тож не виключено, що майбутньому власнику контейнерного терміналу дістануться не тільки найпотужніші причали, але й ексклюзивні для Іллічівська глибини - другий такий канал з'явиться в Південному біля вугільного терміналу "Метінвесту".

Крім того, майбутні господарі портів, схоже, взяли курс на усунення своїх потенційних сусідів. Принаймні такі висновки напрошуються у зв'язку з ситуацією в тому ж Іллічівську, де вже два роки великий міжнародний інвестор - спільне підприємство продовольчих компаній Cargill і Risoil - не може почати реалізацію проекту з будівництва власного терміналу на 4,5 млн тонн через бюрократичні зволікання.

Подейкують, справа в тому, що на причали, які сподобалися міжнародним інвесторам, поклали око і представники "Метінвесту", які планують використати цей порт як базу для перевалки вугілля.

Фото yuzhny.in.ua

В СКМ цю інформацію спростовують, запевняючи, що взагалі не планують перевалювати в Іллічівську вугілля, а як базу для свого сировинного бізнесу розглядають винятково порт Південний.

Проте, хоч таких намірів у компанії і нема, її вугілля там перевалюється вже зараз, про що говорять як представники порту, так і співробітники "Метінвесту", не так добре знайомі з тонкощами піару.