Владислав Каськів: "Зараз розглядаються варіанти будівництва LNG-терміналу або в Одеській, або в Миколаївській області"

З часу першої презентації в Лондоні, склад делегації Державного агентства з інвестицій та управління національними проектами істотно змінився. З первинного складу, залишилися лише кілька людей. Це сам керівник установи Владислав Каськів, а також речники проектів з будівництва LNG-терміналу і сміттєспалювальних заводів.

Загалом Україна має 11 національних проектів, і в найближчому майбутньому їх може стати 15. До Туреччини привезли LNG-термінал, "Енергію природи" (колишній проект по біогазу), "Відкритий світ" (будівництво освітньої мережі на основі зв'язку формату 4G), "Чисте місто" (сміттєспалювальні заводи), "Олімпійську надію 2022" (проект проведення Зимових олімпійських ігор в Україні), а також плани будівництва ділянки окружної дороги навколо Києва та ділянки дороги Одеса-Рені.

Проект LNG - традиційний "коник" української делегації. Він напевно буде втілений, і майже напевно у співпраці з Азербайджаном. А в Туреччину проект привезли тому, що в залі зібралися представники трьох видів бізнесу: оператори портів, логістичні компанії і, звичайно, будівельники. Якщо операторів портів цікавив проект LNG-терміналу і все з ним пов'язане, то будівельників цікавило будь що. Вони готові будувати LNG-термінал, дороги, заводи, гідроелектростанції, готелі, гірськолижні курорти і навіть конюшні.

Зокрема, серед учасників презентації були помічені компанії Gulsan і Dogus. Перша робила реконструкцію дороги Київ - Чоп на ділянці Червоноармійськ - Житомир. Друга відома тим, що будує термінал D для аеропорту "Бориспіль", який має бути введений в експлуатацію наступної весни.

Крім працездатності, турки мають ще один козир - вони дуже легко знаходять спільну мову з українськими чиновниками. У фойє готелю ми познайомились з дуже контактним вихідцем з Баку, який представляв турецький підрозділ відомої китайської будівельної компанії. Він щиро шукав зустрічі з Каськівим, і наступного дня в перерві між презентаціями різних проектів таки зміг домогтися свого. Про що йшла розмова за цим столом (див. фото), невідомо, але розмова була дуже жвава. Пізніше на цьому столі "ЕП" виявила папір з написом "Could you only stay?" Можливо, адресований він був зовсім не Каськіву, хоча будь що може трапитись.

Після презентації делегація України провела цілу низку зустрічей, на які записалися багато компаній. Крім того, пройшла зустріч з адміністрацією протоки Босфор, на якій ті повинні були розповісти, як ходять танкери. Але, як наполягає Каськів, ключове питання - це навіть не Босфор, а можливості кооперації з турецькими компаніями і урядом в реалізації проектів. Тому що постачання через Босфор навіть не є головним каналом постачання газу. І все ж, перші танкери напевно пройдуть через нього. А значить, з Туреччиною не можна не дружити.

З часів презентації у Лондоні, будівництво заводів з виробництва біогазу вирішили відкласти в довгий ящик. Справа в тому, що відразу через два дні після того Віктор Янукович ветував закон, яким мав бути впроваджений "зелений тариф" для оплати електроенергії, що вироблена з біогазу. З чуток, таким чином перший віце-прем'єр Андрій Клюєв не дав "ворогам" скористатися "зеленотарифною" монополією, яку він створював під власні проекти з виробленням струму з сонячної енергії.

Проте агентство Каськіва від свого проекту не відмовилося. За нашими даними, будівництво заводів повільно мутує в проект з енергозбереження, який відпрацьовуватимуть на трьох житлових кварталах. Паралельно будуть запускатися сміттєпереробні заводи, на які також можна "навісити" виробництво електроенергії з біогазу. Тому питання про "зелених тарифах" обов'язково виникне знову, але вже під іншим соусом.

  Презентація проекту створення освітньої мережі на основі зв'язку формату 4G відбулася традиційно - бравурно, але ні про що. Турецьким компаніям запропонували зацікавитися. Як розповів один з учасників делегації в перерві між презентаціями, в будь-якому випадку турки ніколи нічого не обіцяють відразу. Замість цього вони сідають у літак, і летять все дивитися на власні очі. Цілком можливо, так станеться і з проектом "Відкритий світ".

Зведення сміттєспалювальних заводів у найбільших містах України - дуже багатообіцяючий проект, зі зрозумілих причин. Це вічний бізнес, якщо його вірно зробити. Зараз, за словами одного з представників агентства, деякі німецькі експерти проводять дослідження складу сміття. За підсумками року аналізування будуть зрозумілі цикли, які властиві кожному з міст, і на їх основі можна буде будувати заводи.

У проекту "Олімпійська надія" змінився куратор, а разом з ним - і логіка розвитку. Якщо в Лондоні гостям розповідали щось невиразне про поселення Боржава, то тепер проект передбачається розкинути в трьох населених пунктах. Головний олімпійський табір буде споруджений у Львові, а допоміжні бази - у Тисовці та у Бо ржаві неподалік від західної столиці. Задумка держави така: на бюджетні гроші побудувати 50% інфраструктури, а потім подати заявку в Міжнародний олімпійський комітет. Що буде потім – „відомо лише богові”.

За настроєм представників агентства можна здогадатися, що вони хотіли б скоріше віддати "Олімпійську надію" на сторону - наприклад, Міністерству інфраструктури Бориса Колесникова. Якщо це так, їх мотиви зрозумілі. Напевно знайдуться дуже потужні гравці, які захочуть "розпиляти" казенні мільярди, щоб створити інфраструктуру, яка в підсумку може і не знадобитися.

Ділянку окружної дороги навколо Києва і нову трасу Одеса-Рені планується здавати в концесію, але у них зовсім різні шанси на успіх.

На київську окружну напевно знайдуться бажаючі, тому що проїзд майбутньою ділянкою істотно заощаджує час і нерви перевізників. Справа в тому, що зараз вантажівки повинні чекати ночі, щоб проїхати через Київ. Після побудови дороги вони зможуть проїжджати зі сходу на захід цілодобово, не роблячи незручний "гак" через столицю. Крім того, напевно на їхньому шляху буде потрапляти менше "голодних" даїшників, які не соромляться вимагати гроші з водіїв. Краще віддати ту ж суму за проїзд по концесійній дорозі, ніж правоохоронцю.

А от будувати 261 км дороги Одеса-Рені захоче не кожен. З одного боку, ця ділянка дуже перспективний, тому що дозволить перевізникам не робити "гак" через Угорщину. З іншого боку, вже існує така сама безкоштовна дорога - це по-перше. А по-друге, агентство не приховує, що головна мета нової дороги - допомогти порту Рені конкурувати з ... Молдовою.

Виявилося, що в обмін за усунення молдавської митниці в селищі Паланка наша країна віддала сусідам доступ до Дунаю. Ті недовго думали, і вже майже добудували сучасний річковий порт з нафтотерміналом. Тепер Україна з широко розплющеними очима шукає виходу з проблеми, яку сама ж собі створила, і зокрема хоче оживити Рені. Крім того, в межах проекту планується спорудити новий міст через Дністер в Білгород-Дністровському. Загалом, проект більше соціальний, ніж бізнесовий.

Ще в Стамбулі агентство назвало три опорні механізму, які воно буде використовувати в роботі. Перший - це закон про індустріальні парки, який має бути прийнятий найближчим часом. Другий - вже ухвалений закон про державно-приватне партнерство.

Третій - це "єдине вікно", яке агентство запускає з 2 грудня. По суті, великим інвесторам обіцяють, що їх візьмуть за руку та ім'ям президента проведуть крізь бюрократичні процедури, властиві сучасній Україні. На словах, це буде робитися абсолютно безкоштовно, аби ті вкладали свої гроші. У це, звичайно, не віриться. Але якщо послуга працюватиме, то ті, хто бажатимуть нею скористатися, напевно знайдуться. Тим більше, що наприкінці року стартує біржа інвестиційних проектів, для якої спеціально найняті аудитори будуть за державні гроші складати бізнес-плани, зрозумілі міжнародним інвесторам.

Нижче ми наводимо відповіді Владислава Каськіва на питання, які йому задавала преса в перерві між презентаціями, які проходили в Торговій палаті Стамбула. У них глава агентства розповідає про те, чого вже вдалося досягти в результаті світового роуд-шоу, яке почалося місяць тому.

- Про що найбільше запитували сьогодні люди, коли до вас підходили?

- У першу чергу, про будівництво доріг та сміттєпереробку. Звичайно, про будівництво LNG-терміналу.

- Турки, в основному, хочуть будувати?

- У них якісні дешеві технології. І, головне, у них є гроші. Вони не просто будують на державне замовлення, а можуть інвестувати за різними моделями - і під кредити, і під концесію. В даному випадку, я б сказав, що вони можуть бути аналогом китайських ресурсних можливостей.

Ви знаєте, що турецькі компанії дуже мобільні та ефективні. Одна з найбільших турецьких компаній ("Dogus" - "ЕП") зараз будує в Борисполі термінал D, і це теж вагомий фактор. Ми буквально тільки що обговорювали участь в інших інфраструктурних проектах з президентом цієї компанії.

Своя специфіка у Туреччині є, але вона дуже цікава для України. На відміну від інших країн, тут дуже яскраво виражене бажання перших осіб компаній спілкуватися безпосередньо. І у нас сьогодні передбачено багато двосторонніх зустрічей з обговорення конкретних проектів.

- За підсумками роуд-шоу, як ви можете класифікувати можливі типи партнерства з компаніями з різних країн?

- Якщо говорити про Близький Схід, то там є дуже серйозний фінансовий ресурс. Краща модель його залучення - через інвестиційні фонди, якими оперують стратеги або які фінансують через викуп акцій компаній або через стратегічне партнерство.

Якщо говорити про китайську модель, то це, як правило, процеси, пов'язані з безпосередньою участю китайських компаній, в першу чергу державних. Якщо говорити про турецькі компанії, то звичайно це BOT ("Build - Operate – Transfer” – „Будівництво - управління – передача”, форма концесії, при якій концесіонер будує і отримує право власності на об’єкт протягом певного строку, після чого об'єкт передається державі - "ЕП").

- Як показали себе американці та європейці?

- Американці - це в першу чергу стратеги. Великі транснаціональні компанії, які формують порядок денний у цілому ряді індустрій. Якщо мова йде про енергетичний сектор, тут всі провідні американські компанії дивляться не тільки на проект, а й на логіку розвитку ринку, на економічні та політичні процеси, на роль і місце цих компаній і урядів. Якщо говорити про інші сектори - навіть про альтернативну енергетику, сміттєпереробку, інфраструктуру і так далі - там теж є досить агресивні компанії.

- Турки цікавляться окружною дорогою?

- Загалом, інтерес є до того, щоб будувати. А для великих компаній немає принципової різниці, чи то йдеться про дорожню інфраструктуру, чи про порти, чи про щось ще. Що стосується LNG, то тут є своя специфіка навіть в інженерній частині. Ринок LNG дуже динамічно розвивається, постійно з'являються нові технології, і власники цих технологій - як правило, постачальники зрідженого газу або ті країни, де ця технологія традиційно розвивається (припустимо, Корея).

- А Іспанія?

- Там просто більше всього терміналів і дуже розвинені інжинірингові компанії. Але як там з інвестиційної складової? Важкувато. Скрізь є своя специфіка.

Мій головний висновок - треба мислити не категоріями індустрій, а категоріями проектів. Як тільки починаєш розвивати і просувати певний проект, то відразу під кожен з них з'являється специфічна модель.

- Турки хочуть надання державних гарантій?

- Ні, я не чув нічого про держгарантії. Просто головна проблема України в тому, що не було проектів. Завжди були ідеї. Хто б не поїхав - будь то Юля, будь то Ющенко або Кучма - вони завжди говорили про якісь ідеї. Те побудувати НПЗ, то ще щось. Але приїжджати і просувати якусь ідею, якщо вона не має якогось елементарного аналізу або розрахунків - це просто несерйозно. Я вже не кажу про дискредитацію, бо якщо ти не підтверджуєш свої слова (навіть потім) якоюсь конкретною пропозицією, то на третій раз до цього вже менш серйозно ставляться. Тому я вважаю, що краще спочатку приїхати з конкретним проектом і конкретними розрахунками, а вже в процесі переговорів виходити на якісь політичні рішення, компромісні варіанти, змішані схеми. Тобто, потрібно мати продукт. А у нас завжди був дефіцит продукту, і це проблема анітрохи не менша, якщо не більша, ніж загальновідомі проблеми з корупцією, бюрократією чи ще з чимось.

- Владиславе, сума інвестицій за підсумком road-show збільшилася?

- Орієнтовна вартість нацпроектів - це $15 млрд. Наше завдання, природно, реалізувати всі проекти. Який ефект road-show? Потрібно розуміти, що road-show - це інтегральна частина цього проекту. Це можливість повідомити світу і конкретним компаніям про ті переваги, які має країна, а далі йде наступний етап: лист зацікавленості, переговори і підписання контрактів. Тобто, це не окрема така історія, що ти прийшов і відразу все отримав. За підсумками road-show дуже складно розраховувати на конкретний результат. І наслідки цих презентацій - дуже різнобічні.

Ну як можна капіталізувати той факт, що про Україну дізналися більше тисячі провідних бізнесменів світу, які безпосередньо взяли участь у road-show? Як можна оцінити майбутні наслідки, якщо у них в загальному позитивні враження? Сам факт того, що ми розповідаємо про Україну, викликає шок у багатьох присутніх у залі людей, які оперують мільярдами доларів. Наприклад, той факт, що Україна межує з 4-ма країнами Євросоюзу і має внутрішній ринок 46 млн людей, - для них це справжнє відкриття. Вже це однозначно капіталізує країну. А якщо виявляється їх інтерес до конкретних проектів - це ще більший плюс. А якщо ми ще й переходимо до переговорів, то це результат прямий і безпосередній.

- Але за підсумками всього road-show, інтерес спрямований переважно на LNG-термінал?

- За рахунок великого інтересу до українських проектів, ми знаходимося на стадії переговорів з компаніями вже по семи проектах. Маємо більше 50-ти офіційних звернень від компаній, які брали участь у цих презентаціях у різних районах світу. Наступні місяці будуть дуже напруженими в контексті переговорів з цими компаніями. Я впевнений, що по кожному з нацпроектів без винятку у нас з'являться по кілька десятків компаній, з якими ми будемо вести мову про можливе партнерство.

Я сподіваюся на більше, але вже ми очікуємо, що за підсумками road-show будемо мати мінімум три контракти. Хоча сьогодні тільки десята презентація, і ще шість попереду. Нас чекають Абу-Дабі, Китай, Японія, Гонконг. Може бути набагато більше. Наш оптимізм поки що підтверджується.

- Усі ці контракти стосуються LNG?

- Ні, там різні. За LNG я якраз не дуже переживаю. Я переживаю, як би нам вибрати найбільш ефективну модель реалізації цього проекту. Розумієте, це не просто можливість отримати, умовно кажучи, мільярд чи півтора мільярда доларів. І не просто можливість отримати ціну. Це можливість отримати стабільність і безпеку для країни. Бо якщо навіть умовно уявити собі, що вартість LNG була б більшою, ніж вартість трубного газу (хоча це навряд чи), з точки зору стратегії це має колосальне значення. Грубо кажучи, зараз Україна стоїть на одній нозі, а стоятиме на двох. І це балансує загальну ситуацію, і мінімізує наші ризики. І вони проектуються на все: на політичні рішення, на ті сектори, які здаються далекими від енергетики.

- На ваш погляд, яка модель постачання газу є правильною?

- Правильна модель - максимально диверсифіковані поставки газу. По-перше, чим більше каналів і можливостей поставки, тим краще для терміналу. По-друге, я хотів би бачити в консорціумі інвесторів і споживачів цього терміналу (європейські компанії), і транспортерів, і великих гравців на світовому ринку, які менше залежать від монополій. Це ідеальна модель консорціуму. Вона передбачає участь компаній і з США, і з Європи, і з Туреччини, і - що дуже важливо - партнерів з Каспійського регіону. Якщо цей проект буде непрозорим, він сильно вдарить по нашій репутації.

- То про яких трьох проектах ви вже домовилися, можете сказати?

- Я наперед намагаюся не говорити. Ми й так стільки всього говоримо наперед. Потім якщо отримуємо більше - незадоволені, "вкрали". Отримуємо менше - теж незадоволені, "зекономили". Знаю точно, що в Стамбул через кілька місяців ми привеземо абсолютно нові проекти.

- Владиславе, а будівництво плавучого LNG-терміналу набагато дорожче, ніж наземного?

- Плавучого - ні. Але швидше, і цей термінал мобільнішими. Це, по суті, плавучий завод. Але його потужність менша, ніж у наземного. Крім того, ви розумієте, що він більше залежить від погодних умов.

- А він набагато дорожче?

- Давайте так домовимося. Ми зараз вже знаходимося на фінальній стадії feasibility study (ТЕО), вже активно працюють наші партнери - іспанська компанія Socoin, яка розробляє цей проект. Ми вже володіємо багатьма економічними параметрами. Наприклад, ми скоротили з 5 до 2 кількість можливих майданчиків для локації терміналу. Тому я прошу потерпіти ще кілька тижнів, і ми оголосимо про фактичну розробці ТЕО, щоб не породжувати містифікації.

Я скажу найголовніше - в рамках підготовки проекту і взагалі road-show ми знайшли ще масу ідей, які поліпшать рентабельність цього проекту, і технологічно його можуть вдосконалити. Крім того, ми побачили ще кілька варіантів рішень з постачання газу в Україну. Сьогодні мова йде не тільки про будівництво терміналу зрідженого газу, а взагалі про систему постачання в Україну скрапленого газу на цей термінал. Це дуже важливо, щоб ми вже не повторювали свої минулі помилки з будівництвом "Одеси-Броди". Минуло дуже багато років, поки ми повернулися до проектної аверсної експлуатації цього трубопроводу. Крім того, ми будуємо цей проект не за державні кошти. А щоб інвестори прийшли, їх потрібно переконати, що це робочий проект.

Сьогодні після презентаціі ми будемо мати цикл зустрічей з турецькими представниками, з адміністрацією проток. Вони нам будуть демонструвати, яким чином ходять танкери. Хочу підкреслити, що ключове питання - навіть не Босфор, а можливості партнерства з турецькими компаніями і урядом щодо реалізації енергетичних проектів в Україні. Тому що прохід через Босфор - це лише один з варіантів диверсифікованості ризиків. Це навіть не головний канал поставки газу. Але він дає можливість знизити ризики і почати серйозну розмову про інвестування турецькими компаніями в енергетичні проекти, в тому числі у будівництво терміналу, у будівництво заводу зі зрідження (можливо, навіть на турецькому узбережжі).

- Ви говорили, що в рамках проекту з будівництва LNG-терміналу вже розглядаються 2 майданчики з 5 початкових. Ці майданчики знаходяться в одній області?

- (Сміється) Якщо хочете почути серйозні відповіді, вони будуть вже дуже скоро.

- Прокоментуйте, будь ласка, висловлювання про те, що якщо LNG-термінал буде побудований, то він буде в порту Південному і буде орієнтований на покупця ОПЗ.

- Тут немає ніякої інтриги. ОПЗ - природний споживач хоча б тому, що він споживає величезний обсяг газу. І логічно, якщо газ надходитиме на чорноморське узбережжя, давати його безпосередньо споживачу, а не гнати через усю країну. Але крім ОПЗ, на чорноморському узбережжі є ще багато виробництв, які споживають газ.

А що стосується "Південного", то природно, що це один із найперспективніших варіантів. Але там велике навантаження і на прибережну зону, і на портову інфраструктуру. Тому, якщо ми дивимося стратегічно на розвиток України, то це більше, ніж один проект. Можливо, потрібно дивитися на розвиток цілого регіону, і тоді має сенс будувати новий порт в іншому регіоні.

- Але ж там немає споживача.

- Так, але там невелика відстань до газової магістралі. Яка різниця, якщо газ потрапить до споживачів через трубу, а не буквально через стіну в завод? Це вже навіть не економічні, а інженерні деталі.

Є багато інших особливостей. Є земля. Є можливість розвивати цілий депресивний регіон. Навколо нього природним чином почнуть виникати нові виробництва. На це все потрібно гнучко дивитися. І це можливість збільшити вантажопотік через Україну. Якщо вже створювати термінал, то поруч можна створювати і контейнерний термінал, і багато іншого. Зараз у нас дуже жорстка конкуренція на чорноморському узбережжі. На жаль, наші порти її програють, і тому створення якісної портової інфраструктури, особливо якщо вона буде приватною і управлятися приватними власниками, дасть економіці новий подих.

- Виходить, що в другій області днопоглиблювальні роботи бере на себе Новінський?

- Ну (розводить руками) ... Добре, розповім. Знову таки, невелика інтрига. Зараз розглядаються варіанти будівництва LNG-терміналу або в Одеській, або в Миколаївській області. Кожен має свої плюси і мінуси. В обох випадках розглядається модель державно-приватного партнерства. Якщо говорити про можливе партнерство з приватними компаніями, то йде мова про можливість здешевити весь проект. Оскільки потрібні ті самі обхідні канали, і можна ці витрати розділити точно так само, як вартість інфраструктури. Але я думаю, хай краще на всі ці питання дасть відповідь іспанська компанія, яка виграла тендер. Ми в недалекому майбутньому плануємо зробити брифінг з президентом цієї компанії, який завітає до України.

- Ходять чутки, що проект "Енергія природи" перетворюється в проект теплової санації кварталів.

- Ну як чутки? Знову ж таки, немає ніякої інтриги. На останньому засіданні Комітету реформ ми запропонували модернізацію проекту "Енергія природи", щоб впровадити там кілька пов'язаних між собою компонентів. Наприклад, якщо ми будемо розвивати напрямок виробництва біопалива, то він передбачає переробку продуктів сільського господарства та деревопереробної промисловості, вирощування енергетичної верби, видобуток торфу і так далі. Який сенс створювати цю інфраструктуру, якщо немає внутрішнього споживання? Ніякого. Можна на експорт його продавати, але якщо ми говоримо про енергетичну незалежність, то треба розвивати внутрішній ринок. Як це робити? У першу чергу, розвивати це в комунальному секторі. Тому що це чорна діра, ми його дотуємо - звідси і всі проблеми НАК "Нафтогаз". Якщо ми її закриємо за рахунок альтернативних джерел, то це надасть серйозну допомогу бюджету.

Тому ми хочемо взяти кілька майданчиків у різних місцях України. Але не в масштабі будинків, а в масштабі мікрорайонів, кварталів. Проведемо аудит, і з'ясуємо, як можна активізувати всі методи енергозбереження в масштабі району. Мова йде не лише про утеплення будинків, а й про заміну котелень, і про зміну схеми теплопостачання, і так далі. Проведемо заходи, і вже після цього зможемо використовувати біопаливо.

За рік ми побачимо, що воно покаже. Якщо покаже дуже істотну економію, то її можна оцифрувати, зрозуміти економічну модель і в підсумку запропонувати приватному сектору: ось схема, ось її підтверджені економічні показники, приходьте з приватними інвестиціями. Тоді можна відрегулювати відповідне законодавство, щоб у цей сектор прийшли приватні гроші. Зараз його ємність складає приблизно 70 млрд грн.

- Пілотні проекти фінансуватимуться за бюджетні кошти?

- А як інакше ви це зробите? Візьміть зараз приватного інвестора, і запропонуйте прийти в комунальний сектор. Немає ні економіки, ні відповідного регулювання. У тому-то й суть роботи держави і нашого агентства. Ми повинні змоделювати ситуацію, відрегулювати тарифи та законодавство, за необхідності прийняти рішення на рівні уряду. Створити бізнес-модель і показати ринку, що вона працює не лише тому, що за нами стоїть не тільки держава.

- Чому ви вибрали модель мікрорайонів?

- Вона найоптимальніша з точки зору інвестування та організаційної моделі. Спрацює чи ні? Я вважаю, що шанси є дуже високими.

- Пріоритет буде віддаватися кварталам застарілої забудови?

- Очевидно, що рентабельність для приватного інвестора різна на різних масивах. Але вона залежить не від одного чи двох чинників, а від десятку. Інфраструктура, протяжність труб, конструкція будівель, наскільки вони зберігають тепло і багато іншого. В кожному кварталі своя специфічна ситуація. Тому ми тестуємо три різних типа кварталів в різних регіонах. За допомогою них можна показати якісь середньозважені речі і тенденції. З ними вже можна прийти на інвестиційний комітет якоїсь великої компанії і показати результати, підтверджені міжнародними компаніями.

- Вето по "зеленим тарифом" сильно підкосило проект по біогазу?

- Я скажу так. Воно не є критичним, але важливе.

- Що ви плануєте робити? Через якийсь час спробуєте знову?

- Думаю, що так. Вже відбулися консультації на різних рівнях, щоб відрегулювати це питання. Це гра лобістів.

Взагалі, впроваджувати "зелений тариф" набагато логічніше в системі переробки сміття, ніж в якійсь іншій сфері альтернативної енергетики.

- Міністр Микола Злочевський вже не раз заявляв про плани Мінекології побудувати сміттєпереробні заводи у всіх містах-мільйонниках. Це пов'язано з вашим проектом "Чисте місто"?

- Мені складно коментувати міністра, тому що я не можу нічого казати від імені міністерства. Але принципово, що якщо ми не зробимо інфраструктуру сміттєпереробки привабливою для приватного бізнесу, то з цього нічого не вийде. Тільки створення моделі, яка може привести туди приватні гроші, допоможе вирішити проблему сміття в Україні.

Тому що, здавалося б, індустрія переробки сміття приваблива. Але коли інвестор приходить, він стикається з десятком факторів, які між собою ніяк не пов'язані. Різні групи впливу, лобісти. І як правило, він не може почати нормальний процес. Це одна з причин, чому до цих пір ця індустрія не почала нормально жити. Я вже не кажу про те, що в сміття найлегше "зарити" гроші і сховати витрати. Грубо кажучи, вкрасти.

Тому наше завдання - створити десять успішних прикладів, відрегулювати всю систему. Ми обґрунтовано вважаємо, що це запустить індустрію. 11-й, 12-й, 13-й і далі почнуть працювати самі по собі. Хоча навіть ці 10 орієнтовані на приватний сектор. Ми розробимо проектну документацію, вирішимо питання, і вже напівфабрикат виставимо на ринок. Інвестор зможе на наступний день інвестувати і не мати десятки, а то і сотні проблем, які існують на сьогодні.