Реформа залізниці: чого очікувати пасажирам та бізнесу?

2 грудня уряд ухвалив постанову, якою надано старт ініціативі "УЗ-3000". За повідомленням "Укрзалізниці" (УЗ), програма дозволить використовувати 3000 км поїздок у непікові періоди, коли є вільні місця. При цьому рішення уряду передбачає компенсатори, щоб УЗ отримала й додатковий дохід, та мала динамічне ціноутворення в преміум-сегменті.

Попри випробування нової моделі компенсації за перевезення, можна сказати, що ці нововведення є радше косметичними, аніж здатними суттєво покращити стан справ у галузі.

Залізниця потребує комплексної реформи, на якій зокрема акцентували представники української влади, ЄС, "Укрзалізниці", бізнесу та профільної громадськості під час дискусії.

Нижче піде мова про поточні виклики в роботі української залізниці, досвід із вирішення аналогічних проблем в ЄС та про необхідні кроки для оновлення української залізничної галузі.

Чим є "Укрзалізниця" сьогодні

На сьогодні компанія є найбільшим роботодавцем України – її штатна чисельність працівників перевищує 180 тисяч, а понад 10 тисяч за час великої війни стали до лав Сил оборони.

Інфраструктура компанії включає:

• Понад 20 тис. км колій (третій показник в Європі, після Німеччини та Франції). З них понад 9,3 тис. км електрифіковані.
• Локомотиви – близько 2 тис.
• Вагони – пасажирські (майже 1,9 тис.) та вантажні (84 тис.).
• Енергомережі – компанія є п'ятою за розподільчою потужністю та має понад 100 тис. приєднаних споживачів.

Очікується, що загальний обсяг вантажних перевезень у 2025 році складе 160 млн тонн, що менше за показник 2024 року на 8,5% та майже вдвічі менше за суму перевезеного у 2021 році. Натомість кількість перевезених залізницею пасажирів за 11 місяців поточного року уже є більшою, ніж за весь минулий рік – 25,5 мільйона осіб, з них майже 3 мільйони здійснили поїздки між Україною та країнами-сусідами.

Виклики

Першим викликом для компанії є війна та її наслідки. На початку вторгнення УЗ втратила тисячі людей та активів на мільярди гривень на захоплених територіях. Впродовж останніх декількох місяців ситуація набула особливого загострення. Росіяни цілеспрямовано б'ють по інфраструктурі залізниці, вбиваючи працівників та руйнуючи обладнання, вокзали, шляхи сполучення. З початку 2025 року агресор приблизно 800 разів атакував залізницю, зазнали ураження понад 3 000 об'єктів. Завдані збитки сягнули 1 млрд дол.

Наступною проблемою є застарілість інфраструктури. Активи компанії суттєво зношені – локомотиви на 95-96%, колії – на 70-90%. У період з 2019 по 2024 рік понад 1 000 пасажирських вагонів вибули з обігу. Внаслідок зносу до 2030 року парк вагонів УЗ очікувано зменшиться на 44%, до 47 тис. одиниць.

Наявні потужності та фінанси не встигають покривати потребу у вагонах. Локомотиви в Україні взагалі не виробляють, тож лишається лише сподіватися на залучення зовнішнього ресурсу з подальшою локалізацією обслуговування та виробництва.

Третій виклик – брак можливостей для розвитку. Прогноз дефіциту ліквідності компанії на 2026 рік становить 48 млрд грн. За допомогою заходів з оптимізації – об'єднання шести регіональних філій в єдиного інфраструктурного оператора, виставлення на аукціон брухту, здачу в оренду приміщень – планують покрити близько 10 млрд грн.

Однак на практиці це все одно говорить про брак живих грошей. Це може мати наслідком затримки платежів, зрив або заморозку поточних інвестпроєктів (як-от прокладання євроколії), нарощування боргу та залежність від державної підтримки.

Нарешті останньою проблемою є забезпечення інтероперабельності перевезень. Залізниці України із європейськими сусідами наразі технічно й нормативно несумісні:

• Різна ширина колії (1520 мм в Україні та 1435 мм у ЄС) змушує перевантажувати вантажі або міняти візки вагонів на кордоні. Це довгий та ресурсоємний процес, а потреба у змінних візках залишається високою.
• Системи сигналізації та безпеки працюють за іншими правилами.
• Документи, сертифікація машиністів і операційні процедури не гармонізовані.

Усе це уповільнює рух поїздів, створює "вузькі місця" на кордоні та збільшує логістичні витрати.

Як ЄС врятував власні залізниці від занепаду

В ЄС до початку реформ залізниці працювали за моделлю державної вертикальної монополії – весь сектор представляла єдина компанія, яка належала державі. Такі підприємства були збитковими, та не мали можливостей для взаємного доступу для сполучення між країнами. При цьому держави мали дбати про існування та добробут таких компаній, забезпечуючи в окремих випадках 60-80% їх фінансування.

Для вирішення проблем у 2001 році Євросоюз приймає так званий "перший залізничний пакет реформ". Мета змін – перетворити залізниці із закритих державних монополій на конкурентні ринки перевезень із рівним доступом до інфраструктури. Будь-який перевізник, який відповідає вимогам безпеки та фінансової стійкості, має отримати право користуватися коліями за зрозумілим тарифом.

Другий, третій і четвертий залізничні пакети ЄС запровадили єдину систему безпеки, Європейське залізничне агентство (ERA), відкрили конкуренцію на міжнародних і внутрішніх пасажирських перевезеннях, встановили європейські стандарти для машиністів і пасажирських прав та спростили сертифікацію рухомого складу для роботи між країнами.

Виникнення конкуренції серед перевізників спонукало їх робити інвестиції в інфраструктуру (рухомий склад, сервіс) та розробляти привабливі цінові пропозиції для клієнтів.

Пасажири отримали можливість обирати компанію з кращими умовами та за доступною ціною. Держава почала замовляти пасажирські перевезення за публічними сервісними контрактами (PSO) через проведення відкритих тендерів. Це дозволило зменшити витрати публічних коштів та забезпечувати належну організацію поїздок на маршрутах навіть з невеликим пасажиропотоком.

Бізнес при цьому отримав можливість виходу на ринок перевезень. До прикладу, компанія з Чехії отримала можливість організувати рейс до Італії чи Німеччини на своєму транспорті на всьому маршруті. Також поява приватної тяги спонукала утворення допоміжного кластеру підприємств: з ремонту та обслуговування рухомого складу, лізингових компаній, що здають власні вагони та локомотиви, навігаційних та цифрових сервісів для розкладу руху, продажу квитків. Це забезпечило стійкість та розвиток галузі.

Нарешті, держава отримала більшу ефективність витрачання коштів через PSO-контракти, конкурентний ринок перевезень та якісний менеджмент з інвестиціями, орієнтованими на потреби. Всі залишилися у виграші.

Рішення для реформи української залізниці

У Плані України, який є одним із компонентів механізму Ukraine Facility від ЄС, йде мова про набір кроків, які мають привести українську залізницю до оздоровлення та появи ринкового і конкурентного середовища для інтеграції із залізничною системою ЄС.

По-перше, до кінця 2025 року має набрати чинності закон, що врегулює питання інтероперабельності та безпеки у залізничних перевезеннях. Відповідний законопроєкт №14174 вже зареєстрований та отримав погодження головного комітету для схвалення у сесійній залі у першому читанні.

Закон створює чіткі вимоги до всіх учасників залізничної системи – операторів інфраструктури, перевізників, ремонтних компаній, навчальних центрів – щодо безпеки руху, технічного обслуговування, підготовки персоналу, управління ризиками, стандартизації обладнання та допуску рухомого складу до експлуатації. Він запроваджує обов'язкові сертифікати безпеки, системи управління безпекою, вимоги до машиністів, правила розслідування аварій та технічні специфікації інтероперабельності, що гармонізують українські стандарти з європейськими.

По-друге, має відбутися відкриття ринку перевезень (допуск приватної тяги до колій). Це також окремий індикатор Плану, призначений до виконання до кінця 2026 року. Будуть створені Регуляторний та Ліцензійний органи, які впродовж трьох років мають перебрати на себе ключові повноваження з нагляду за доступом до інфраструктури, тарифоутворенням та видачею ліцензій.

Паралельно запускається п'ятирічний перехідний період для появи конкурентного ринку. Це забезпечить поступовий демонтаж монополії та створення середовища, яке стимулює інвестиції та якість послуг.

Після формування законодавчого каркасу держава має ухвалити необхідні підзаконні акти (дедлайн – кінець 2027 року). Вони мають визначити порядок доступу до інфраструктури, правила ліцензування перевізників, вимоги до систем управління безпекою та процедури організації послуг із соціально важливих пасажирських перевезень (PSO).

Висновки

Реформа залізниці для України критично важлива, адже нинішня модель вже не відповідає потребам економіки, вимогам інтеграції до ЄС та стандартам безпеки сучасного транспорту. Без глибоких змін галузь ризикує увійти в безповоротну стагнацію: вантажні перевезення стрімко втрачають позиції на користь автотранспорту, інфраструктура зношується, а без належного фінансування тисячі працівників можуть втратити роботу.

Без адаптації до технічних та ринкових вимог ЄС Україна не зможе інтегруватися в мережу TEN-T, яка є ключовою для нашої торгівлі з найбільшим економічним партнером. Водночас у сфері безпеки довкілля на транспорт припадає п'ята частина глобальних викидів вуглецю, і залізниця є найчистішим видом транспорту – лише близько 1% цих викидів, що робить її незамінною для "зеленого" відновлення України.

Проведення реформи, зокрема відкриття ринку, перехід на PSO-контракти та прозорі тендери, створить стимули для інвестицій в інфраструктуру, модернізації рухомого складу та формування справедливих тарифів.

Тому реформа залізниці – це не лише виконання зобов'язань перед ЄС, а ключова передумова для стійкої, безпечної та конкурентної економіки майбутнього.