Перші не пішли. Чому забуксувала приватизація морських портів

Війна з РФ поставила під сумнів доцільність та оптимальний формат приватизації морських портів України. Важко братися за масштабні проєкти, коли портові споруди чи не щодня зазнають масованих атак.

На відміну від оренди, націленої на швидкі економічні ефекти, приватизація є інструментом якісної модернізації портової інфраструктури. Це завдання є і буде визначальним для галузі на багато років уперед. Для "малих" портів приватизація – чи не єдиний шанс вижити.

Без зусиль компетентного і зацікавленого приватного інвестора рух уперед неможливий. Треба віддати належне українським стивідорам (особа, що відповідає за завантаження та розвантаження суден у портах – ЕП): попри війну та численні удари по портових спорудах є віра і зацікавленість у приватизації.

Проте не тільки війна заважає зустрічі морських терміналів з новими власниками. Перший досвід приватизації портової інфраструктури вимагає осмислення і роботи над помилками. Так, доля "пілотного" для галузі проєкту з продажу ЄМК порту "Усть-Дунайськ" залишається невизначеною через судові спори і складнощі, які виникли на стадії фінальних юридичних процедур.

Великі надії покладалися на енергію приватного капіталу в Білгород-Дністровському порту, але і тут новини невтішні. Покупець заявив про відмову від підписання угоди за результатами аукціону. Компанія послалася на відсутність запитуваних документів та ризики, обумовлені неможливістю своєчасно отримати дозвіл АМКУ на концентрацію.

Отже, пройти шлях від "а" до "я" поки що не вдається. Під час приватизації більших портів конфліктів і юридичних труднощів виникне не менше. Постає питання: що потрібно зробити для мінімізації цих ризиків і забезпечення ефективної та справедливої приватизації?

Не секрет, що найбільш ефективні потенційні власники об’єктів портової інфраструктури – це чинні орендарі, які внесли чималі інвестиції в об’єкти державної власності. Саме в межах "старого" законодавства про оренду та в умовах функціонування СЕЗ були реалізовані найбільш значущі проєкти.

Однак помітною тенденцією останніх років є звуження прав таких інвесторів.

Спільними зусиллями законодавців, уповноважених органів та судів нівельована гарантія незмінності умов оренди – запорука стабільності орендних відносин; ставиться під сумнів можливість автоматичної пролонгації договору; звичайний строк договорів оренди державного майна становить лише пʼять років.

Ускладнився механізм викупу орендованого майна, шлях до якого пролягає через невід’ємні поліпшення. Такі роботи мають бути здійснені протягом трьох років від моменту оцінки майна для цілей укладення чи продовження договору оренди.

Абсолютна більшість поліпшень, виконаних інвесторами в морських портах, не відповідає цій штучній і невиправданій умові. Хоча помилковість цього положення загальновизнана, відповідні зміни до закону, на жаль, досі не внесені.

Одночасно законодавець позбавив стимулу викуповувати орендоване майно підприємств, які працюють за "старими" договорами оренди і мали намір здійснити поліпшення в майбутньому. Якщо майно отримане в користування без аукціону, перед заявником вмикається "червоне світло": орендодавець зобов’язаний відмовити йому в погодженні запланованих робіт.

Тобто закладається невиправдана дискримінація орендарів залежно від способу укладення договору. Орендарі, які уклали договір на аукціоні, мають ширший спектр можливостей, ніж їхні колеги, які отримали майно за іншими процедурами.

Ситуація ускладнюється і "творчим" підходом уповноважених органів до визначення способу приватизації. Чиновники бачать тут дискрецію: навіть якщо орендар відповідає всім умовам (критеріям) для викупу, об’єкт може піти на аукціон. З таким підходом не можна погодитися.

Безвідносно до специфіки держмайна чи морської галузі варто наголосити, що суб’єктивне право без корелюючого йому юридичного обов’язку є нонсенсом. Наприклад, право працівника отримати зарплату не матиме сенсу без обов’язку роботодавця її виплатити. Праву орендодавця отримувати орендну плату завжди відповідає обов’язок орендаря її вносити.

Цей ланцюжок можна продовжувати, але принцип зрозумілий: саме зустрічний обов’язок робить право можливим як соціальний регулятор. Тож щоб уникнути подальших різночитань, слід встановити заборону передавання на аукціон майна, щодо якого чинний орендар має право на викуп.

Ще одна больова точка – дотримання зобов'язань держави перед інвесторами, які працювали в рамках СЕЗ або інших інвестиційних договорів, укладених до набрання чинності законом "Про державно-приватне партнерство".

На жаль, законодавство про оренду та приватизацію і законодавство про СЕЗ не бачать одне одного. Це призводить до клінчу між правами інвесторів та нових потенційних власників і орендарів. Щоб зняти ці протиріччя, за суб'єктами СЕЗ на нормативному рівні потрібно закріпити право на пролонгацію договорів оренди без аукціону і право на приватизацію орендованих об'єктів шляхом викупу.

Нарешті, очевидною є необхідність запровадження спрощеного механізму передавання в оренду причалів на користь стивідорів, які приватизували тили відповідних причалів. Таке рішення забезпечить ефективне використання об’єктів портової інфраструктури, підвищить їх привабливість для інвесторів.

Яким би складним не був цей час для галузі, приватизація в морських портах має надзвичайний потенціал. За умови запровадження пропонованих змін вона стане потужним інструментом відновлення і розвитку портової інфраструктури України.