Переваги та недоліки нового законодавства про водний транспорт

Перевезення українськими річками має величезний потенціал, який досі не був розкритий. 

Нещодавно Верховна Рада України ухвалила закон "Про внутрішній водний транспорт", який покликаний відродити річкові перевезення та збудувати ефективну річкову логістику. 

Я став одним із ініціаторів цього важливого для української економіки законопроекту, адже Верховна Рада декількох попередніх скликань так і не спромоглася прийняти його, хоча спроби були.

Започаткована Верховною Радою реформа внутрішнього водного транспорту може якісно змінити весь ринок перевезень в країні. 

Зауважу, що прийнятий Закон регулює не лише діяльність внутрішнього водного транспорту, його функціонування та розвиток, а й інфраструктуру, вантажні та пасажирські перевезення, внутрішнє судноплавство та безпеку майна, яке затонуло на внутрішніх водних шляхах. 

До того ж, ухвалений закон покликаний лібералізувати ринок річкових перевезень, допустивши судна під іноземним прапором, стимулювати міжнародну торгівлю, а також провести дерегуляцію галузі шляхом запровадження безкоштовного проходження шлюзів і часткового звільнення суден внутрішнього плавання від зборів у морських портах. 

У законі також передбачене створення Державного фонду розвитку внутрішніх водних шляхів для забезпечення утримання судноплавних шлюзів на Дніпрі у належному технічному стані, адже зараз понад 75% з них є зношеними.

До прийняття закону сфера внутрішніх водних перевезень в Україні була абсолютно нерегульованою. Тому зараз річками перевозиться лише менше 1% всіх вантажів. Крім того, внутрішній водний транспорт зараз має досить негативний імідж. 

Цей вид транспорту розглядається лише як пережиток минулих днів, який залишився у спадок від Радянського Союзу, що складається зі старих суден, які мають високий рівень забруднюючих викидів та повільно перевозять недорогі вантажі. 

Тобто, річковий транспорт в Україні знаходиться фактично у занепаді. Портова інфраструктура українських річок також не відповідає сучасним вимогам. 

Більшість портів розташовані у центральних районах міст, що спричиняє руйнування міських доріг вантажівками, які прямують для завантаження/розвантаження у ці порти.

Сучасний річковий транспорт, який успішно функціонує у розвинутих країнах Європи є альтернативою усім видам перевезення вантажів та включений до мультимодальних ланцюгів постачання, породжуючи нову економічну діяльність вздовж річки та створюючи робочі місця. 

Ухвалений українським Парламентом закон є першим кроком на шляху до запровадження в нашій державі саме такого європейського підходу до внутрішнього водного транспорту.

Відродження та розвиток внутрішнього водного транспорту допоможе перенести великогабаритні вантажі на річковий транспорт, що розвантажить наші автошляхи. 

Це дасть змогу подовжити термін експлуатації доріг й витрачати менше ресурсів на їх ремонт, адже зараз одним із основних чинників їх руйнування є перевантажені фури. 

Експерти розрахували, що 1 млн тонн вантажів, що перевозяться річкою, заощадить 1 мільярд гривень на ремонт доріг протягом 4 років. 

Річковий транспорт в Україні має потенціал перевозити десятки мільйонів тонн вантажів. 

Крім того, варто наголосити на тому, що перевезення річкою є найдешевшим способом вантажоперевезень, адже сукупна вартість будівництва та обслуговування водних шляхів та інших витрат пов’язаних з ними є більш ніж у два рази нижчою у порівнянні з перевезеннями вантажів автошляхами чи залізницею. 

Загалом, ухвалений закон, за підрахунками фахівців, дасть Україні щорічний позитивний ефект від 13-16 млрд грн.

Окрім позитивних моментів ухвалення закону "Про внутрішній водний транспорт", зазначених вище, можна також відзначити, що він допоможе:

• стимулювати суднобудування та сприятиме відновленню українських підприємств суднобудівної галузі;
• збільшити інвестиції (в тому числі - іноземні) завдяки рівним умовам і прозорим правилам;
• створити нові робочі місця;

Не зважаючи на вказані переваги нового Закону "Про внутрішній водний транспорт", він також має і деякі недоліки. 

Зокрема, запропоноване положення закону про звільнення від сплати портових зборів в окремо визначених морських портах (Херсон, Ольвія, Миколаїв), може призвести до порушення правил конкуренції

Це ставить у нерівне становище окремі категорії суб'єктів господарювання, що в свою чергу не відповідає положенням Конституції України, згідно з якою держава забезпечує захист конкуренції у підприємницькій діяльності.

Також, в ухваленому законі визначено надання державною лоцманською організацією послуг з лоцманського проведення суден. 

Проте, держава не повинна допускати зловживання монопольним становищем на ринку та неправомірно обмежувати конкуренцію. 

До того ж, Господарський кодекс України прямо вказує на те, що органам державної влади та органам місцевого самоврядування забороняється приймати акти або вчиняти дії, спрямовані на економічне посилення існуючих суб'єктів господарювання-монополістів та утворення без достатніх підстав нових монопольних утворень, а також приймати рішення про виключно централізований розподіл товарів.

Відтак, створюючи монопольне становище на ринку певного суб’єкта господарювання, та ставлячи в залежність отримання посвідчення річкового лоцмана від наявності трудового договору з таким суб’єктом господарювання, як це передбачено нормами ухваленого закону, обмежується і конституційне право особи на працю, яку вона вільно обирає.

Також, в початковій версії законопроекту існувала норма про те, що ґрунт, що вилучається у результаті робіт з днопоглиблення річок, може безконтрольно вилучатися та реалізовуватися суб’єктом господарювання, що здійснює виконання робіт щодо забезпечення габаритів суднового ходу. 

Це фактично давало "зелене світло" для крадіжки надр/піску. Однак, під час підготовки законопроекту до фінального голосування мені вдалося домогтися внесення поправок.

Відповідно до них, ґрунт, що вилучатиметься у результаті робіт з днопоглиблення річок, може бути реалізований суб’єктом господарювання лише на підставі спеціального дозволу.

Об’єм ґрунту (мінеральної сировини), що буде вилучатися у результаті проведення шляхових робіт та не використовуватиметься для їх виконання, розраховуватиметься відповідно до методики, затвердженої центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері внутрішнього водного транспорту. 

Ще одним досить негативним моментом у закону "Про внутрішній водний транспорт" є положення, яке стосується екології, а саме – дозволу скидання з суден стічних вод, за умови їх оброблення та знезараження в суднових установках відповідно до вимог Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 року та Протоколу 1978 року до неї або відповідно до технічних вимог до суден внутрішнього плавання, що мають відповідати законодавству Європейського Союзу. 

Однак посилання на вищезгадану Конвенцію є некоректним, оскільки скидання суднових стічних вод у морські води і у прісні води річок — це принципово різні речі через те, що солоні води самі знищують бактеріальне зараження. 

До того ж, вільне скидання суднових стічних вод на ходу на внутрішніх водоймах суперечить вимогам Директив ЄС №№ 2000/60 і 2009/16 (абз.9 п.2А додатку 1), на чому я наполягав при підготовці законопроекту до другого читання.

Не зважаючи на деякі недоліки, загалом можна констатувати, що ухвалення проекту закону "Про внутрішній водний транспорт" все ж таки має більше позитивних моментів, є важливим кроком у реформуванні транспортної галузі нашої держави та реалізації транспортної глави Угоди про асоціацію між ЄС та Україною і матиме значний позитивний вплив на економіку нашої держави. 

Що ж стосується згаданих недоліків, то їх можна легко усунути шляхом внесення змін до вже існуючого закону.