Де взяти гроші на будівництво літаків?

Авіапромисловість – одна з галузей, яка потребує державної політики. У світі всього кілька країн, які мають авіабудівні компанії. Кожна з цих країн надає суттєву державну фінансову підтримку авіабудуванню.

Для прикладу, візьмемо США. Згідно з офіційною статистикою компанії Boeing за січень-лютий цього року, компанія не уклала жодного нового контракту на продаж літака Boeing-737max.

Лише влітку цього року вперше з листопада 2019 року Boeing отримав замовлення на лайнер 737 MAX. Концерн продав два літаки польській чартерній авіакомпанії Enter Air з можливістю придбання ще двох лайнерів.

За законами ринку мав би бути крах Boeing, але цього не сталося. Компанія звернулася до уряду США за фінансовою підтримкою у розмірі 65 млрд. доларів. Boeing виділили більше – 75 млрд. доларів на виплату заробітної плати, боргів тощо.

В Україні на програму імпортозаміщення в авіабудуванні, яка була прийнята Кабміном, не дали і 700 млн. гривень. Безумовно, не можна порівнювати Україну і США – у країн різні економічні можливості.

Тим не менше, там виділено 75 млрд. доларів для підтримки флагмана національної авіагалузі, а у нас менше 700 млн. грн. Це два різних підходи.

Асоціація "Укравіапром" пропонує фінансування, через реалізацію конкретних програм. Коли гроші виділяються для виконання програми, яка підкріплюється товаром – це створює зростання економіки.

Частина цих грошей повертається в бюджет на заробітну плату, виплати пенсіонерам, бюджетникам тощо, але найголовніше – що гроші, вкладені в програму, підкріплені випуском товарної продукції, що не розігрівають інфляцію.

До того ж, створення одного робочого місця в аероспейсі дозволяє створити 12 високотехнологічних і високооплачуваних робочих місць в інших галузях.

Державне оборонне замовлення

Сьогодні це дієвий державний інструмент, який стане фінансовим фундаментом для авіабудівної галузі. Вперше за роки незалежності можемо якісно, прозоро, в інтересах Збройних сил України та українського виробника сформувати Державне оборонне замовлення (ДОЗ).

Авіаційний парк наших ЗСУ застаріває. Повітряним силам вкрай потрібні нові сучасні транспортно-пасажирські літаки, вертольоти. І авіабудівна промисловість може їх надати.

Замовлень на нову авіатехніку за роки незалежності від усіх силових відомств не надходило. ДОЗ може запустити внутрішній авіаційний ринок з оборотом в кілька мільярдів гривень.

Банківське кредитування

Реформа аероспейсу неможлива без доступу до дешевих довгих кредитів. Тому, на цьому етапі реформи необхідно створення фінансового центру у вигляді державної банківської установи. Мета – не субсидування або дотування галузі.

Аерокосмічна промисловість може успішно заробляти, експортуючи свою продукцію, але на цьому етапі необхідні фінансові ресурси для розробки, проектування, а згодом і створення нових літаків, вертольотів, БПЛА, ракет, двигунів, різних агрегатів.

В держпрограмі необхідно чітко прописати нові фінансові механізми для довгострокового кредитування авіапромислових підприємств на 7-10 років. Українська банківська система повинна забезпечити авіабудівників гарантіями для отримання західних дешевих довгих кредитів.

Нагадаю, що Постановою НБУ №351 колишня голова Національного банку України Валерія Гонтарева в 2016 році відмінила такі гарантії. 

Це необхідно негайно виправити – прийняти необхідні нормативно-правові акти, які забезпечать фінансове стимулювання вітчизняного виробника, якого треба захищати, а не вбивати подібними ганебними постановами Нацбанку.

Раніше була норма про те, що під експортний контракт підприємство-експортер могло отримати банківську гарантію на отримання авансу від іноземного замовника. 

Щоб отримати таку гарантію сьогодні, українському підприємству треба покласти гроші на рахунок в банк в розмірі авансу. Це нонсенс, бо в цьому відсутня будь-яка бізнесова логіка. Це треба змінити якомога швидше.

Перш за все, необхідно відновити можливість для авіабудівних підприємств-експортерів отримати кредитування, насамперед у вигляді авансових платежів від іноземних замовників літаків.

Механізм простий: підприємство-експортер, під заставу 30% від вартості експортного контракту, отримує банківські гарантії, а іноземний замовник, отримавши гарантії, надає аванс підприємству. Таким чином у підприємства з'являються кошти на виконання контракту – будівництва літаків.

Це поширена і ефективна світова практика при виконанні експортно-імпортних контрактів. Будівництво літака – це мільйони доларів і власних коштів у підприємства не завжди вистачає. Тому потрібен механізм кредитування через надання авансу виробникові.

Саме через відсутність забезпечення банківської гарантії ДП "Антонов" не може отримати вже узгоджений аванс від Перу на будівництво АН-178 і заводу доводиться будувати літак власним коштом, а це гальмує виконання контракту.

Авіаційний лізинг

В Україні компанії, яка б могла надати такі послуги авіаперевізникам та авіабудівникам, не існує, тому її треба створити. Вона може бути приватна, державно-приватна чи цілком державна.

Лізингова компанія – це фінансова установа, яка надає кредити на придбання літаків. Сьогодні переважна більшість літаків у світі продаються саме через механізм авіаційного лізингу, адже не всі авіаперевізники у змозі придбати літак, який коштує десятки мільйонів доларів.

Її створення нерозривно пов'язане з реалізацією проекту "Національний авіаперевізник". Безумовно, проект вимагає інвестицій, але головне – політичної волі керівництва країни. Запуск цього проекту можливий вже в наступному році.

Пасажирські регіональні літаки Ан-140, Ан-148/158 можуть стати базовими повітряними суднами для національної авіакомпанії. Створення авіаційної лізингової компанії дозволить придбати ці літаки, а в подальшому нарощувати авіаційних парк насамперед пасажирських літаків "Антонова", але також літаків іноземних компаній.

Інвестиційний потенціал державно-приватного партнерства

Цей дієвий інструмент практично не використовується в авіапромисловості та взагалі в машинобудуванні через недосконалість законодавства, яке регламентує цю сферу. Воно не захищає ані приватного інвестора, ані посилює державу.

Його треба змінювати, і асоціація "Укравіапром", разом з Національним юридичним університетом імені Ярослава Мудрого, розробила законопроект та подала його до Верховної Ради для експертної оцінки. Саме через державно-приватне партнерство можна залучити інвестиції в розвиток авіапромислових підприємств.

З огляду на викладене, Державну цільову науково-технічну програму розвитку авіаційної промисловості на 2021-2030 роки потрібно прийняти до нового року, щоб увійти в бюджетний процес цього року і отримати фінансування для авіагалузі.

Нажаль, Мінекономіки самоусунулося від роботи над держпрограмою, посилаючись на Міністерство з питань стратегічних галузей промисловості. У нового міністерства, яке повільно створюється через українські бюрократичні реалії, є процедурні питання – доки міністерство не набрало 30% персоналу, воно не може працювати.

Шкода, що Мінекономіки "футболить" питання держпрограми та ДОЗу. Складається враження, що керівництву Мінекономіки не потрібна розвинута авіаційна промисловість України.

Мінстратегпром докладає максимум зусиль, щоб прийняти держпрограму до Нового року. Асоціація "Укравіапром" надає свої пропозиції та експертну допомогу у розробці держпрограми.

Головне завдання на сьогодні – винести Державну цільову науково-технічну програму розвитку авіаційної промисловості на 2021-2030 роки на погодження в профільні комітети Верховної Ради через тиждень, навіть в скороченому вигляді.