Навіщо "Укравтодору" кредити під державні гарантії

Аналітик Київської школи економіки опублікувала блог, який критикує можливість Укравтодору отримувати кредитні кошти під державні гарантії.

Пояснюю, чому це рішення – нагальне, доречне, та необхідне країні. 

На кону – дороги та добробут громадян

За словами голови Укравтодору Олександра Кубракова, 95% доріг України – у незадовільному стані.

За розрахунками Світового банку, для оновлення мережі доріг державного значення потрібно близько 150 млрд грн.

У 2020 році Укравтодор залучає кошти з трьох джерел – Державного дорожнього фонду (31,5 млрд грн), кредити під державні гарантії (19,3 млрд) та частину коштів, які Україна отримала від Газпрому за рішенням Стокгольмського арбіртажу (35 млрд). Майже 86 млрд грн будуть спрямовані на оновлення близько 4 200 км доріг.

За умов збереження такого рівня фінансування за 2–3 роки мережа доріг буде оновлена.

Якщо цього не робити – українські дороги і далі будуть фінансуватися за залишковим принципом, залишаться візитною карткою безпомічної держави, бідності та руїни.

"Укравтодор" отримав право брати позики під держгарантії. Чому це погано

Не тягар, а інвестиція

Гроші спрямовуються у реальний сектор економіки, кожна вкладена у дороги гривня забезпечує 2,5 грн приросту ВВП держави. В усіх країнах будівництво доріг – це не про соціальні видатки, це про інвестиції.

Авторка пише, що Укравтодор не зможе повернути борги, і кредити впадуть на плечі платників податків. Це не так.

За умовами закону та постанови Кабміну кредитні зобов’язання несе безпосередньо Укравтодор, який фінансується з спецфонду, а не напряму з держбюджету.

Державний дорожній фонд наповнюється з 8 джерел, найбільші з яких – акцизний податок з вироблених в Україні пального і транспортних засобів та на ввезених пального і транспортних засобів.

Саме з Дорожнього фонду Укравтодор виплачує відсотки за попередніми кредитами і зараз.

За попередніми розрахунками, якщо команді Кубракова вдасться отримати для Укравтодору 19,3 млрд грн кредитів на 5 років за пільговою ставкою – це додасть близько 2 млрд грн кредитного навантаження Укравтодору.

Для порівняння, в цьому році Укравтодор виплатив 6,7 млрд грн за кредитними зобов’язаннями.

Наразі немає підстав підозрювати Укравтодор у не виплаті кредитних зобов’язань.

А порівнювати команду агентства, яка прийшла в кінці листопада 2019 року з

корупціонерами, які зараз ховаються в Росії – щонайменше, некоректно.

[BANNER1]Світовий досвід

У такі непрості для економіки часи рішення держави підтримати реальний сектор економіки шляхом виділення коштів на будівництво доріг – є реальним механізмом стабілізації макроекономічної ситуації в країні.

Адже і світовий досвід, і прості розрахунки підтверджують, що кредитування доріг – це не кредитування  пенсій чи стипендії, ці кошти напряму впливають на темпи росту економіки.

Найяскравіші приклади – міжвоєнна Італія чи Німеччина, в яких саме з будівництва доріг розпочалося швидке економічне зростання.

Та найкращий результат все ж був досягнутий у США – проєкт президента Ейзенхауера "Interstate Highway System" не просто забезпечив Штати дорогами, але фактично допоміг Америці стати економічною наддержавою.

На систему її будівництва було випущено бондів на суму 20,235 млрд долл (91 млрд доларів у сьогоднішніх цінах).

Загальна сума фінансування проєкту складала 27 млрд доларів, тобто не менше 60% було профінансовано за рахунок бондів.

Є й свіжіші історичні приклади. В 1980-ті роки, Іспанія, яка щойно приєдналася до ЄС, витратила більше 150 млрд євро на інфраструктурні проєкти. За 20 років країна збільшила протяжність доріг з 1900+ до 9000+ км.

На жаль, Україна ще не є членом Євросоюзу і не може претендувати на фінансування доріг яке мала, наприклад, Польща.

Понад 23 млрд євро в період 2007-2013 рік були інвестовані у будівництво доріг та залізниць з фондів ЄС.

І навіть з такими обсягами фінансування Польща теж не цурається кредитів на великі інфраструктурні проєкти.