С 1 марта в Украине начнется большая дорожная стройка — благодаря ранней весне ремонты стартовали на сотнях объектов.

Финансирование поистине рекордное: до конца 2020 года может быть выделено свыше 100 млрд грн — втрое больше, чем в 2019 году.

Однако есть проблема: большая часть конкурсов ProZorro успешно обжалуется, переносится или срывается.

На этой беде вырос настоящий полукриминальный бизнес: компании без техники, рабочих и заводов подаются на тендер, не проходят квалификацию, подают в АМКУ жалобу на дискриминацию и под формальными предлогами добиваются либо разрешения на участие, либо недопуска реальных участников.

В итоге заказчики — региональные службы автодорог — вынуждены или проводить тендеры с участием шарлатанов, либо перезапускать закупки. Теряются месяцы. Компании-шантажисты не один год держат отрасль в заложниках. Счет сорванным тендерам идет на десятки миллиардов гривень.

В Антимонопольном комитете удовлетворение жалоб традиционно поясняли тем, что заказчики определяют квалификационные условия на свое усмотрение. Грубо говоря, во Львовской области — одни условия допуска подрядчиков, в Одесской области по аналогичному тендеру — несколько иные.

Впрочем, АМКУ и сам нередко грешил тем, что в аналогичных ситуациях принимал разные решения в зависимости от состава члена коллегии. Так что субъективный фактор имел место с обеих сторон.

В конечном счете "Укравтодор" совместно с участниками рынка решил установить единые принципы составления тендерной документации на закупку работ по ремонту и строительству дорог. Эти правила необходимо согласовать с АМКУ, чтобы в дальнейшем исключить атаки тендерных троллей.

Проект методических рекомендаций еще не утвержден, но уже слышатся заявления о монополизме и "картелизации" отрасли. Попытку нейтрализовать тендерных троллей хотят убить в зародыше, навесив на инициативу "Укравтодора" негативный ярлык и дискредитировав документ.

Рекомендации "Укравтодора" намного лояльнее установленных критериев для тендеров, которые финансируются международными партнерами Украины.

В Украине есть два типа тендеров: одни за средства бюджета проводят структуры "Укравтодора", другие реализуются за кредитные средства ЕБРР. Правила игры для последних устанавливает не Украина, а международные организации.

Эти правила настолько жесткие, что даже самые крупные украинские компании с самой лучшей репутаций идут на тендеры только в консорциуме с международными партнерами. Европейцы требуют, чтобы участник за последние пять лет выполнил не менее трех аналогичных контрактов, чтобы за этот период компания показывала высокие обороты и получала достаточную прибыль.

Фирма должна показать свои финансовые ресурсы, свободные от обязательств. Ей ставят условие не просто подтвердить наличие персонала, а доказать наличие у сотрудников необходимого стажа. Для руководителя проекта это 15 лет!

Не стану перечислять все критерии, просто скажу, что на данный момент им не отвечает ни одна украинская компания. Это закономерно — совсем недавно были периоды, когда государство не рассчитывалось с подрядчиками, а теперь от нас требуют высокого уровня финансовой устойчивости на протяжении долгих лет.

Разработанные "Укравтодором" единые тендерные условия исповедуют мировые подходы. Они намного лояльнее требований со стороны ЕБРР, что позволит подаваться на тендеры и компаниям-новичкам. Что рекомендует "Укравтодор"?

Первое. Заказчик устанавливает минимально необходимое количество техники и персонала для реализации проекта. Хочешь участвовать в конкурсе — покажи, где возьмешь технику и людей. Если аренда — представь документы, договора.

Заказчик определяет примерное количество асфальтобетона — от участника конкурса требуется пояснить, где он его возьмет. У него свой завод или есть гарантийный лист от чужого завода на производство такого объема продукции?

Второе. Время доставки асфальтобетона на объект. По нормативам асфальтобетон нужно доставить не позднее чем за три часа, иначе он остынет. Участник обязан представить схему транспортировки с расчетом времени.

Третье. Участник должен показать наличие сертифицированной дорожной лаборатории для определения качества сырья и готового дорожного покрытия. Разве это не справедливое требование? Как можно производить асфальтобетон и строить дорогу, не имея собственной или привлеченной лаборатории?

Четвертое. Опыт выполнения работ. Для участия в тендерах на строительство или капитальный ремонт у конкурсанта должен быть опыт выполнения такого же контракта или суммарного объема работ на протяжении последних пяти лет.

Европейцы говорят: "Покажи три таких же контракта". Мы говорим: "Покажи, что ты в сумме за пять лет реализовал тот объем работ, который хочешь выполнить за один раз". Для текущего среднего ремонта установлен срок не пять, а три года.

Если в прошлом году компания отремонтировала 20 км, в позапрошлом — 10 км, а два года назад — 5 км, то она может подаваться на тендер по ремонту 35-километрового участка. Однако бороться за проект по ремонту 100 км дорог ей однозначно еще рано, и это абсолютно правильно.

Очень большой риск, что она провалит проект, так как не сможет мобилизовать необходимое количество техники, не найдет специалистов, не создаст команду, не выстроит логистику, не обеспечит качество. Или, что вероятнее всего, не привлечет нужных оборотных средств для закупки материалов.

Строительство и ремонт дорог — сложный инженерный проект. Не зря европейцы такое внимание уделяют опыту — руководителю проекта приходится учитывать огромное количество факторов, выстраивать логистические цепочки. Вы же не доверите строить небоскреб компании, которая раньше возводила коровники?

Такая же система принципов квалификации работает в Евросоюзе и большинстве развитых стран. Никто не называет это монополизмом и дискриминацией.

Любая региональная дорожная компания может вырасти в крупного игрока международного масштаба, но не за год, а шаг за шагом, набираясь опыта реализации сначала средних, а потом и больших проектов.

Почему же в Украине мы должны идти каким-то собственным путем?

Среди участников НАДУ — более двух десятков крупнейших и региональных украинских компаний из южных, западных и центральных областей. Не знаю никого, кто бы не поддерживал инициативу "Укравтодора" по внедрению единых правил, потому что они делают рынок прозрачным и прогнозируемым.

Кроме представителей "Укравтодора", в разработке методических рекомендаций принимали участие специалисты "ДерждорНДІ", эксперты, представители двух дорожных ассоциаций. Не все наши предложения были учтены в итоговом документе, но в результате государство и бизнес пришли к компромиссу.

Кто же против? Корпорация тендерных троллей, у которых на зарплатах сидят чиновники, политики, лоббисты. Хочется верить, что у руководства "Укравтодора", Мининфраструктуры и Кабмина хватит политической воли выстоять под информационными атаками, навести на рынке порядок и вместе выполнить тот рекордный объем работ, который мы обещали реализовать президенту.