Успіх "Борисполя": чи можливий він без підтримки держави

Стабільний розвиток державних підприємств неможливий без підтримки держави, оскільки кожен акціонер має бути стурбований успішністю його бізнесу.

Тема навіяна робочим візитом до варшавського аеропорту імені Фридерика Шопена, з яким аеропорт "Бориспіль" знаходиться в одній групі за класифікацією АСІ (10–25 млн пасажирів).

Також має подібне технічне оснащення, не відстає в інфраструктурному плані та відповідно забезпечений сервісами.

Варто зазначити, що аеропорт "Бориспіль" є прямим конкурентом аеропорту Шопена, ми боремося за одного й того ж трансферного пасажира.

Тому, йдучи шляхом порівняння, спробую продемонструвати, як два схожих інфраструктурних об’єкти розвиваються за умов різного підходу державного управління.

Виплата дивідендів державі

Варшавський аеропорт Фридерика Шопена сплачує державі 15% дивідендів на рік. Решта грошей скеровуються на постійний інфраструктурний розвиток аеропорту.

Натомість урядом України було ухвалено рішення, відповідно до якого для частини державних підприємств, у тому числі для аеропорту "Бориспіль", виплату дивідендів підвищено з 40 до 90%.

Підприємство повинно мати можливість розвиватися за рахунок власного заробітку.

В іншому випадку наші інфраструктурні проекти, як-от будівництво перону, продовження галереї терміналу D, реконструкція cargo-терміналу та ЦЗС(централізованої заправної системи), може спіткати доля довгобудів.

Нагадаю, що ми вже маємо відповідний досвід із багаторівневим паркінгом, будівництво якого затягувалось з 2011 року.

Управління власним майном

Аеропорт імені Фридерика Шопена володіє та управляє своїм майном сам – на відміну від аеропорту "Бориспіль".

Нашим майном розпоряджається Фонд державного майна України через своє регіональне відділення за попередньо визначеною спільно з Міністерством інфраструктури процедурою.

Позиція аеропорту, як безпосереднього балансоутримувача, враховується на рівні побажань, тобто майже ніколи.

Коли ми кажемо, що держава є неефективним власником будь-яких процесів, мені насамперед хочеться говорити про орендні відносини щодо державного майна. Маніпуляційне та корупційне поле таких відносин надто широке, адже на будь-якому етапі ці процеси можна саботувати. 

І такі випадки не рідкість. До прикладу, в регіональному відділенні фонду державного майна (далі РВ ФДМУ) по Київській області  вже більше року триває процедура передачі в оренду частин приміщення першого поверху пасажирського терміналу "D" для розміщення пунктів обміну валют. 

Перший конкурс відбувся 17.02.2017. За результатами аукціону перемогу здобув один із "технічних кандидатів" з ціною оренди близько 280 тис. грн в місяць (при стартовій в 12,9 тис. грн).

Цілком закономірно, що договір оренди не було укладено. Тому РВ ФДМУ по Київській області повторно розпочало процедуру укладення договору оренди.

Повторні конкурси відбулися 03.11.2017 та 10.11.2017.  За результатами трьох аукціонів перемогу здобула одна компанія з щомісячною орендною платою 490 тис. грн, 306 тис. грн та 405 тис. грн (нагадаю, при стартовій в 12,7 тис. грн), тобто ціна 1 кв.м оренди приміщення 3,6 кв. м склала 5 тис. дол., 3,15 та 4,16 тис. дол.

При цьому, максимальна орендна плата 1 кв.м площі в терміналі "D" дорівнює близько  130 доларів (це банкомати та пункти обміну валют).

Виходячи з цього, договір оренди не був підписаний, а аеропорт знову не має можливості передати майно в оренду та забезпечити пасажирів необхідними послугами.

На жаль, законодавством не передбачена відповідальність за таку відмову, але при цьому держава губить кошти на організацію нового конкурсу, натомість, аеропорт втрачає імідж та ділову репутацію, а пасажири залишаються без належних послуг.

Києву знадобиться третій аеропорт — інтерв'ю з гендиректором "Борисполя"

Базовий авіаперевізник аеропорту

Аеропорт Варшави тісно співпрацює з національним перевізником, що дозволяє йому розвиватися як авіахаб – пересадковий вузол.

В аеропорту вважають, що тільки національний перевізник справді зацікавлений у розвитку аеропорту як авіахабу, всі інші іноземні перевізники використовують аеропорт прагматично.

Підсилившись авіакомпанією LOT Polish Airlines, аеропорт Шопена почав стрімко набирати обертів.

Як наслідок – пасажиропотік аеропорту за 2019 рік становив 18,86 мільйона пасажирів. LOT Polish Airlines – найбільший перевізник в аеропорту Шопена, базова авіакомпанія аеропорту.

Минулого року майже 51,54% пасажирів аеропорту обслужила саме ця національна авіакомпанія.

У нас ситуація схожа: національний перевізник "Міжнародні Авіалінії України" своїм розвитком стимулює збільшення пасажиропотоку до аеропорту "Бориспіль", насамперед трансферного.

Вважаю, що за умови постійної співпраці із сформованим та потужним авіаперевізником аеропорт "Бориспіль" має шанс стати сильним європейським авіахабом.

Тому ми мусимо розвивати не тільки аеропорт, а й самого авіаперевізника, а також спільний із ним продукт – трансфер.

Поляки вільно діляться досвідом, у цьому цінність європейської ментальності.

Вони мають стратегічне бачення економічного зростання. Крім підтримки державних підприємств вони інтегрують свою транспортну систему в європейську, розширюючи логістику, – збільшують можливості своєї країни. Нам точно є, що у них запозичити та впровадити.

Незважаючи на велику різницю між державними процесами, аеропорт "Бориспіль" обійшов варшавське летовище в міжнародних рейтингах.

Наш аеропорт входить до трійки аеропортів за динамікою приросту пасажиропотоку у своїй категорії за рейтингом ACI Europe (Міжнародної ради аеропортів, яка щомісяця складає рейтинг, аналізуючи дані понад 230 європейських летовищ).

Це велике визнання, але і великий виклик для нас стосовно збереження динаміки.

Щоб аеропорт не просідав у показниках пасажиропотоку та продовжував залишатися високоприбутковим, нам потрібен відповідний підхід щодо свободи управління своїм майном та бюджету розвитку.