После многомесячных обсуждений появился шанс, что в парламенте наконец-то определятся с концепцией развития внутренних водных путей.

В сентябре был зарегистрирован законопроект № 1182-1 "О внутреннем водном транспорте".

Это не первая попытка формализовать стратегию развития речной логистики: депутаты уже голосовали за схожий законопроект, как и за принципиально отличающийся.

Оба проекта ушли на доработку, и только сейчас появился шанс, что компромисс будет найден.

Ключевым отличием концепций была либерализация работы на украинских реках судов под иностранными флагами.

Сегодня эта процедура довольно сложна: иностранное судно может войти, но лишь через 10 дней после подачи заявки, за которые украинские перевозчики должны определиться, интересует  их этот конкретный груз или нет.

Только если отечественных желающих не найдется, груз может брать иностранное судно.

С принятием законопроекта подобных ограничений быть не должно. Это важно, но и одновременно создает некоторые риски для украинских компаний, работающих на рынке.

Почему вообще нужно развивать речной транспорт? Хотя бы потому, что ежегодно украинские агрокомпании выращивают все большие объемы зерновых и масличных.

В прошлом году было собрано свыше 70 млн тонн зерна, что стало абсолютным рекордом. Но до этого рекордными были и урожаи предыдущих пяти-шести лет.

И новые рекорды впереди - технологии совершенствуются и урожайность с гектара растет.

Но при этом ежегодно страна оказывается в транспортном коллапсе - железная дорога не в состоянии справиться с растущим валом экспорта, дороги не выдерживают перегруженных зерновозов, а морские порты не в состоянии принять и обработать грузы всех желающих.

Развитие речного транспорта способно решить многие из этих проблем.

По реке в прошлом году было перевезено около 3 млн тонн зерновых, половина из которых пришлась на долю "Нибулона", по 300 тысяч тонн перевезли крупные трейдеры Bunge и Cofco, а оставшуюся часть - более мелкие трейдеры.

Наибольший прирост дали каботажные перевозки - перевалка зерна не на терминале, а на рейде, с речной баржи на морское судно.

Речная логистика с перевалкой зерна на рейде намного выгоднее "традиционных" логистических цепочек.

Судите сами, стоимость перевозки тонны зерна с элеватора в Днепропетровской области в Николаевский морской порт по железной дороге оценивается 24 долара, а от речного элеватора – 16 долларов.

Если вы будете везти зерно по железной дороге, заплатите за перевалку на терминале 9-10 долларов на тонне, а если речной баржей, то перевалка на морское судно обойдется в  6 долларов за тонну. Двойной выигрыш - более 10 долларов на тонне.

Речная логистика агропродукции не только дешевле, но и более предсказуема. Из-за проблем с тягой и организацией перевозок железная дорога не гарантирует никаких сроков.

На Юго-Западной железной дороге сейчас брошены сотни составов. В то время как речная каботажная логистика четко гарантирует сроки и доставку товара.

И река, в отличие от железной дороги, способна справиться с ростом урожаев.

Объемы транспортировки зерновых по реке можно было бы как минимум удвоить до 6-7 млн тонн в год. 

Если в железнодорожной логистике увеличение объемов - это, как правило, зло, так как ведёт лишь к росту издержек от простоев, то в речной логистике большие объемы приводят не к росту тарифов (как в случае с теми же автоперевозчиками, поднимающими в пиковые периоды цены в 2-3 раза), а к снижению.

Пример из личного опыта: владельцы морского судна, способного загружать с барж 50 тысяч тонн зерна, согласились дать существенную скидку на фрахт.

Но при одном условии - обеспечить четыре судозахода в месяц, то есть перегружать с речных барж на их судно 200 тысяч тонн зерна.

В итоге возникла идея - двум крупным зернотрейдерам загружать корабли сообща, чтобы обеспечить нужный объем для получения скидки.

При качественной организации речных перевозок  значительно снизится нагрузка на терминалы в морских портах.

Они просто начнут проигрывать речным поставкам, так как не смогут выдерживать конкуренцию.

В какой-то степени река "убьет" бурно развивающуюся зерновую перевалку в морских портах. В глобальном смысле это правильно - порты задыхаются от недостаточно развитой подъездной инфраструктуры, которая давно не поспевает за ростом мощностей перевалки.

И если перевалка останется на существующем уровне, а речные перевозки  начнут развиваться динамично, многие вздохнут с облегчением.

Увы, в Украине не хватает своего флота, чтобы нарастить объемы перевозок.

Можно инвестировать в постройку барж, но это миллионы долларов, украинские судостроительные предприятия не способны справиться с многими заказами, а строительство барж за рубежом занимает длительное время.

Поэтому для начала проще поработать на судах, взятых в аренду под иностранными флагами. А только потом, поэтапно, заменять их баржами украинского производства.

Сразу отвечаю защитникам украинского судостроения: покупать корабли будут, трейдеры не останутся работать исключительно на арендованных под иностранными флагами судах. Потому что, кто бы что ни говорил, но экономически выгоднее пользоваться  собственными баржами.

Для сравнения: строительство судна, стоимость аренды которого примерно в 30 тыс. долларов/мес., обойдется в 3,5 млн долларов, то есть ставка аренды около 10% годовых.

У многих крупных агротрейдеров есть возможность брать валютные кредиты заметно дешевле.

Чтобы застраховать украинские судостроительные предприятия от потери интереса со стороны бизнеса, можно пойти двумя путями.

Во-первых, бизнесу и государству нужно договориться о переходном периоде, например, сроком на пять лет.

В течение этого времени операторы могут свободно арендовать для работы в Украине речные судна, потом ситуация поменяется.

Во-вторых, финансово стимулировать покупки отечественных барж, снизив ставки по кредитам, заложить компенсации, которые действовали, например, на покупку сельхозтехники, или дать некие налоговые каникулы заводам, чтобы они могли предлагать конкурентные цены.

Но вернемся к законопроекту. Несмотря на то, что мы можем только приветствовать его появление (особенно если законопроект проголосуют), не могу не отметить, что он оставляет много вопросов, которые необходимо решить до его принятия с помощью подзаконных актов или же дописать эти нормы перед вторым чтением.

Во-первых, согласно законопроекту, все платежи, которые сейчас осуществляют судовладельцы, будут заменены единым речным сбором.

Это вроде бы удобно - один платеж, одна квитанция вместо десятка существующих.

Однако в законе не указана методика расчета, соответственно, может быть множество злоупотреблений при формировании  ставки сбора.

Например, в речной сбор могут быть "зашиты" разнообразные платежи и комиссии, и единый сбор может даже превысить сумму платежей, которые судовладельцы платят сейчас.

Появление дополнительных платных услуг тем более возможно, что в законе хоть и предполагается появление предприятия, обслуживающего внутренние водные пути, но не говорится, что их содержание будет только его прерогативой.

То есть на рынке могут появиться дублирующие, однотипные предприятия, которые тоже надо будет содержать.

 Кроме того, в законопроекте не прописан бесприбыльный характер работы нового предприятия и есть риск, что его менеджмент поставит целью сделать обслуживание ВВП прибыльным бизнесом. 

Нужно позаботиться и о налоговых преференциях, потому что полная либерализация, без ограничителей, может привести к тому, что украинский флот, став более многочисленным, перестанет быть украинским - судовладельцы начнут перерегистрировать свои баржи под иностранным флагом, оптимизируя налогообложение. Пока этот риск закон не регулирует.

Не прописан и контроль над тем, какие суда будут заходить во внутренние воды.

Например, на Дунае для перевозки масла разрешено использовать только суда с двойным дном, что снижает риск вытекания продукта в реку в случае аварии.

Но в украинские реки могут зайти и суда без такой защиты.

Я надеюсь, что после первого чтения эти замечания, как и другие, сделанные профильным сообществом, депутаты учтут.

Потому что проблема дефицита флота  не единственный тормоз на пути развития речной логистики.

Необходимы вливания в инфраструктуру, безопасность, навигацию. У нас в госсобственности около двухсот причалов, и до сих пор не отработан механизм эффективной их передачи в концессию частному инвестору.

Тем не менее, первый шаг уже сделан – и это внушает оптимизм.