Шість уроків, які може дати Україні електромобільна Норвегія

Серед нових авто, проданих минулого року в Норвегії, 31% складають електромобілі. Можливо, ця цифра не дивує, коли думати щось на кшталт "ну, Норвегія - багата держава із заможними людьми, от і не дивно, що там стільки прогресивних..."

Але якщо згадати, що Норвегія - лідер серед європейських держав за запасами нафти - а отже, за такою логікою, вартість бензину тут можна було би штучно занизити - логіка не виглядає вже такою залізною. 

Щоправда, в дійсності все значно цікавіше. У Норвегії в 1990 був створений Державний нафтовий фонд, який виконує роль як стабілізаційного, так і "фонду майбутніх поколінь".

В нього йде близько половини нафтових доходів держбюджету. У вересні 2017 року Державний нафтовий фонд Норвегії вперше досяг обсягу в 1 трлн доларів.

Ця сума становить близько 189 тис. доларів на кожного з 5,3 млн чоловік, що проживають в Норвегії. Тому ця держава - чудовий приклад стратегічного мислення в політиці.

І це стосується не лише використання нафти, але й політики щодо електроенергії та електромобілів. 

Цікаво, що електроенергія в Норвегії також порівняно недорога (але дорожча, ніж у нас), тож стрімкий розвиток електромобільної галузі тут не виглядає сенсаційним.

Переважна частина нафти тут, як бачимо, йде на експорт, прибутки - в бюджет. А внутрішні потреби забезпечуються здебільшого енергією гідроелектростанцій, розташованих на місцевих ріках та водоспадах.

За показником виробництва "гідроенергії" Норвегія - на першому місці в світі. Також тут активно використовують енергію вітру та припливів. 

Саме цей факт і робить електрокари такими привабливими для норвежців: по-перше, це порівняно недорого, а по-друге - екологічно.  А вони - люди з дуже високим рівнем екологічної свідомості.

Та й до всього ще й держава тут подбала тут про цілу низку факторів, які роблять електромобілі ще більш привабливими для норвежців.

Які ж висновки може зробити українська влада з норвезького досвіду? Давайте аналізувати разом.  

Урок перший. Створення Фонду для фінансування інфраструктурних проектів.

Бізнес-інфраструктура для електрокарів в Україні нині - це справа більше ентузіастів, аніж людей, які чітко розуміють: що конкретно варто робити та який буде ефект.

Тому не зайвою буде державна підтримка інфраструктурників, як є в багатьох країнах, зокрема й у Норвегії.

Не потрібно навіть "винаходити електрокар": вже перевірений такий механізм, як державний Фонд фінансування інфраструктурних змін.

Його запуск в Україні додасть певності бізнесу, а отже, інвестиції в цю важливу для розвитку електромобільної галузі царину будуть приходить жвавіше. 

Урок другий. Заручитися підтримкою суспільства.

Середній клас, освічені люди, що водять електрокари і знають про їх користь - це дуже важливі адвокати реформи.

Так сталося в Норвегії, так вже відбувається в Україні. Особисто мене радує позиція багатьох нардепів, а також профільного міністра, які самі адвокатують у нас реформу.

Однак підтримки мало не буває. Чим активнішими будуть електромобілісти - тим легше впроваджуватимуться зміни на законодавчому рівні, а також на місцях.

Одне із досліджень показало, що більше половини американців не готові пересісти на електрокари, бо переживають, що це позначиться на їх способі життя.

Звісно, питання в доступності швидкісних або вільних нічних зарядок. В Україні спільноту електромобілівстів турбують подібні проблеми, щодо яких варто вести продуктивний діалог із владою на усіх рівнях. 

Урок третій. Запровадити нічні парковки, пристосовані для електрокарів.

Власне, без них електромобільна галузь швидко знайде свою "стелю" і припинить зростання.

Це стосується інфраструктурного питання загалом: про її інтенсивний розвиток треба дбати вже зараз.

Так, в Україні у нових будівельних нормах передбачена важлива роль електромобілів у подальшому розвитку парковок, однак цей процес мусить бути інтенсивнішим та глибшим, має враховувати тенденції до зростання, які й досі сильні на цьому ринку. 

Урок четвертий. Посилати сигнали від держави: українці, купуйте електромобілі!

Сигнали - це не так інформаційна робота, яка вже потроху налагоджується, як у першу чергу конкретна - законодавча.

Робота з пільгами для електромобілів та певними обмеженнями для авто з двигуном внутрішнього згорання (ДВЗ).

Гаразд, це може бути дещо м'якше, ніж в західних країнах, ніж у тій же Норвегії, де Volkswagen eGolf, через систему підтримки електрокарів і податкове навантаження на авто з ДВЗ, коштує значно дешевше, ніж звичайний варіант Golf на бензині.

Однак держава має чітко показати: електрокари підтримає, ДВЗ - ні.

Як це було в 2010 році, коли в податковому кодексі України з’явилася норма про те, що людині, яка переобладнало свій автомобіль для використання на одному з біопалив, повернуть частину витрат на його переобладнання.

Подібні норми важливі й для електромобілістів, тут вже має існувати чітка система державної політики щодо електромобілів. 

Але й інформація важлива. Чому держава не говорить про переваги електромобілів по телевізору?

Наприклад, чи бачили ви інформацію про те, що техогляд власники Tesla проходять дистанційно, що дуже економить час?

І що електрокари значно безпечніші, ніж авто з ДВЗ, і це неодноразово доводили краш-тести?

Є ж про що говорити представникам влади. І це - позитивні новини. Сподіваюся, українці частіше чутимуть такі сигнали. А особливо в контексті того, що електрокари - це майбутнє, яке не можна ігнорувати.

Про електротранспорт мусить бути червоним шрифтом написано в усіх ключових стратегіях розвитку України: економічній, енергетичній, екологічній, кліматичній, інфраструктурній, зрештою. 

Урок п’ятий. Стимулювати розвиток інфраструктури для електрокарів на трасах між містами.

Як це було зроблено в Норвегії? Вони порахували, що на кожні 50 кілометрів траси має бути, наприклад, 250 кВт загальна потужність станцій, щоби було достатньо ресурсів для зарядок.

Далі вони щось рахують і кажуть: "Ми вважаємо, що це буде коштувати 400 тис. євро".

Потім норвежська влада оголошує тендер, і на цьому тендері кожна з компаній вже може запропонувати свою ціну, наприклад, 300 тисяч запропонує якась приватна фірма, оскільки розуміє, що таким чином отримує капіталізацію, і виникає конкуренція.

Це як у нас із системою ProZorro, вона чудово надається для таких цілей. Адже всі учасники ринку розуміють: траса сьогодні, і наступні ще п'ять років, економічно не виправдана. Інвестувати в такі інфраструктуру без державної підтримки - просто не вигідно.

Тобто без такого роду стимулювання ми ніколи ці траси не включимо в електромобільну інфраструктуру, а без цього Україна дуже швидко досягне стелі по насиченістю електрокарами… 

Урок шостий. Знизити вартість підключення до мережі для зарядних станцій.

На сьогоднішній день, якщо казати про станції, потужністю до 22 кВт - то для інфраструктурного бізнесу від них немає жодного економічного ефекту.

Оскільки в Україні вартість підключення до мережі в 6 разів більша за саму вартість зарядної станції.

Тобто якщо зарядна станція окуповується за 4-5 років, то за поточних умов цей період збільшується в 6 разів, до 30 років.

Кому це може взагалі бути вигідно, окрім ентузіастів? Тому це - хоч і останній урок, однак він і найголовніший. І пільги для підключення електрозаправок мусить забезпечити держава. 

Маю визнати, що українське електромобільне середовище надзвичайно активно розвивається, темпи приросту елетрокарів у нас - одні з найвищих у Європі, ми - лідери серед всіх держав нашого регіону.

Але Україні все іще є чому вчитися. І я певен, придивившись до прогресивного досвіду Норвегії, українці значно швидше наблизяться до потужного процесу заміни авто з ДВЗ на електромобілі, а відтак - до значно кращої екологічної ситуації в наших містах.