Дорожня концесія: які напрямки можуть стати платними

Дороги Львов-Краковец, Львов-Тернополь и Киев-Белая Церковь имеют наибольшие шансы для того, чтобы стать первыми концессионными автодорожными проектами в Украине.

К такому выводу пришли Мировой банк и "Укравтодор" в ходе совместных исследований потенциала развития государственно-частного партнерства в дорожной сфере.

Для исследования были взяты десять направлений, в рамках которых можно произвести серьезные улучшения или реализовать новое строительство.

Дальше для каждого потенциального проекта проводился анализ трафика, расходов на строительство, окупаемости и социальной приемлемости.

Для большинства направлений оценивались несколько вариантов реализации: строительство, улучшение дороги или улучшение одного из существующих маршрутов. Все финансовые расчеты делались усреднено и в рамках прогнозов, без исследования проектов на местности, потому они приблизительны.

Например, стоимость строительства дороги по маршруту Киев-Белая Церковь составляет 535 млн долл, срок реализации проекта — три года.

При трафике 20,4 тыс машин в сутки, расходах на содержание 4,6 млн долл в год и выплате подрядчику субсидии от государства доходность проекта составит 5,2% годовых. Если рассматривать улучшение дороги, то при инвестированных 142 млн долл и без госдотаций он принесет подрядчику доходность на уровне 12,5%.

На участке Львов-Краковец длинной почти 60 км инвестиции с нуля составят 290 млн долл. На проект потребуется два года. На расширение существующей дороги с двух до четырех полос понадобится 225 млн долл и два года. В первом случае доходность для подрядчика составит 1,4%, во втором — около 5% годовых.

На направлении Львов-Тернополь можно расширить двухполосную трассу до четырех полос, а на нескольких участках — построить дорогу. Без госсубсидий и при вложении подрядчиком 293 млн долл его прибыль составит 12% годовых.

Чтобы сделать удобным маршрут Львов-Дубно-Ровно, подрядчик должен вложить более 600 млн долл и потратить на проект около трех лет, а также тратить почти по 9 млн долл в год на содержание 195 км дороги в отличном состоянии. При этом возврат инвестиций происходил бы со скоростью 11% в год.

Как видим, в Украине есть потенциально привлекательные участки для концессионных проектов, которыми могли бы заинтересоваться иностранные фирмы. Тем не менее, существуют и определенные ограничения.

В первую очередь — возможное нежелание людей пользоваться платными дорогами. Тем более, что в случае появления платных магистралей всегда должны оставаться бесплатные сопоставимые маршруты.

Вот почему перед компанией стоит задача не просто возвести объекты, но и убедить людей ими пользоваться. Конечно, в условиях текущей финансово-экономической ситуации в Украине это может быть не совсем легко.

Еще один очевидный тренд — проигрыш вариантов строительства по сравнению с вариантами улучшения дорог. Инвестиции с нуля имеют намного меньшую норму прибыли, значит, в такие проекты будет труднее привлечь партнеров.

[BANNER1]Нужны ли Украине концессии? Во всем мире страны активно используют механизмы государственно-частного партнерства (ГЧП) при строительстве инфраструктурных объектов. Опыт показывает, что именно частая инициатива является более продуктивной и может принести больше выгоды обществу.

Бизнес желает получать прогнозируемые и постоянно растущие прибыли. Для этого он стремится предлагать клиентам все более качественные товары и услуги по все более низким ценам. Вот почему госпредприятия чаще являются менее эффективными по сравнению с частными фирмами из того же сектора.

Концессионные проекты могут касаться разных сфер и направлений. Например, недавно открытый в Турции аэропорт имени Ататюрка, который стал самым большим в мире, строился и будет эксплуатироваться в формате ГЧП.

В США и Европе концессионными дорогами, мостами и тоннелями частично или полностью управляют частные компании — специально выделенные из строительных холдингов или такие, для которых концессии стали главным направлением работы. Концессионными могут быть порты и железные дороги.

Однако привлекать частный капитал в инфраструктуру очень нелегко. С одной стороны, речь идет о, как минимум, двух-трех годах только до момента окончания строительства и расходах на уровне десятков и сотен миллионов долларов. Из-за этого реальный срок возврата инвестиций может составлять десятки лет.

Для фирм концессионные проекты часто являются способом вложить лишние деньги, диверсифицировать направления работы и стать более привлекательными для кредиторов и других инвесторов.

На самом деле, не только технологические гиганты вроде Apple или Google накапливают на счетах миллиарды долларов, не зная, как их инвестировать.

Крупным строительным компаниям также важно, чтобы их деньги не просто лежали в банках или уходили на покрытие расходов топ-менеджмента, но и приносили выгоды — и прямые финансовые, и непрямые. Это один из мотивов, почему компании вступают в "долгоиграющие" концессионные проекты.

Для привлечения таких фирм нужно гарантировать, что построенные проекты не отойдут государству и не станут объектами рейдерских захватов. Нужно быстро провести вспомогательные работы: отвод участков, получение разрешений.

Компании должны видеть механизмы защиты своих прав в случае посягательств. Вот почему в 2018 году на самом высоком уровне велись активные дебаты о полноценной переработке концессионного законодательства.

Их главная цель — запустить в Украине механизмы государственно-частного партнерства и привлечь в инфраструктурную отрасль частный капитал.

В этом смысле у нас есть больше надежды на 2019 год, когда законодательство перестанет быть главной преградой для концессий. Украина наконец сможет получать выгоду от применения этой распространенной и популярной во всем мире формы отношений между государством и частными компаниями.