Нова система зерноперевезень: як зміниться робота трейдерів?

"Укрзалізниця" є найбільшим перевізником зернових культур в Україні.

Не зважаючи на прогнози щодо нарощування виробництва зерна, виробничі потужності компанії дозволяють закривати потребу в зерновозах для перевезення урожаю.

Окрім того, керівництво "Укрзалізниці" готує декілька нововведень для більш оптимальної роботи із аграріями.

Прогнози щодо зростання врожаїв зернових до 100 млн тонн є занадто оптимістичними.

Урожай на рівні 100 млн тонн можливий для України, проте у довгостроковій перспективі.

Динаміка зростання врожаїв, за нашими оцінками, буде нижчою. За період з 2008 року по 2016 рр. виробництво зернових зросло на 23,5%, з 2001 по 2008 рр. – на 34,2%.

Проаналізувавши зазначені темпи, зростання урожаю зернових протягом наступних 8-10 років відбудеться до рівня 81,5-88,5 млн тонн, при цьому зберігатиметься коливання врожайності.

Ураховуючи застосування новітніх технологій, ці коливання ставатимуть менш різкими. Протягом наступних 3 років зростання урожаю відбуватиметься на 3-3,5 додаткових млн тонн, або 2,5-4%.

"Укрзалізниця" збільшує темпи перевезень зерна швидше, ніж зростає обсяг урожаїв

Укрзалізниця збільшила обсяги перевезень зернових на 40% за останні 4 років. На сьогодні 6 з 10 тонн вирощених зернових транспортуються компанією.

Разом з тим, ефективність роботи залізниці зростає мінімум вдвічі швидшими темпами, ніж виробництво зернових. Лише за минулий рік зростання перевезень зернових становило 18%.

З 2014 по 2017 рік середньорічний приріст перевезень становив 5%, а на 2018 рік досягне 8,8%.

Такий темп зростання зумовлений покращенням операційної моделі за рахунок збільшення кількість маршрутних відправок. Це покращить показник обороту зерновозів, що в свою чергу призведе до збільшення перевезень.

Зростання обсягів перевезень зернових вантажів напряму пов’язане з прогнозним зростанням обсягів експорту зернових вантажів на 7,8%. При цьому частка експорту в структурі перевезення зернових вантажів складає 84,2%.

Великою проблемою для впорядкованої роботи "Укрзалізниці" є заявки від вантажовідправників за тиждень до моменту необхідності виконання.

"Укрзалізниця" надіслала до основних асоціацій промисловців та центральних органів влади 3-х річний план вантажних перевезень зернових.

Ми сподіваємося на спільне обговорення фінансового та інвестиційного плану для закладення найбільш необхідних проектів. Це дозволить усім учасникам перевізного процесу зекономити кошти та час.

Що ж лежить в основі перманентного незадоволення частини зернотрейдерів?

На ринку зерна існує три групи гравців.

Перші — це великі латифундисти, які вирощують значні обсяги зернових і паралельно закуповують зерно у менших за розмірами виробників, щоб сукупно реалізувати його на експорт. Такі компанії інвестують у розвиток інфраструктури виробництва зернових, у т.ч. в елеватори.

Ця група відрізняється системністю і у плануванні, і у взаємовідносинах з партнерами, будуючи бізнес-процеси на подальшу перспективу.

Друга – великі міжнародні та вітчизняні компанії, які спеціалізуються на експорті сільгосппродукції на зовнішні ринки. Закуповують зерно у великих та середніх виробників. Обережно інвестують  у рухомий склад, транспорт, інколи – у інфраструктуру зі зберігання зернових. Вони цікаві для ринку з точки зору передачі світового досвіду та технологій.

Треті — це середні та дрібні "перекупники", котрі намагаються максимізувати свою маржу за рахунок реального виробника та відсутності будь-яких інвестицій, скуповуючи "з току" урожай у дрібних фермерів, які не мають можливості чи вміння самостійно пройти весь ланцюг зернового експорту. 

При цьому "перекупники" намагаються збути зерно у найкоротший термін, з мінімальною обробкою транспортувати у порти чи на кордон.

Оскільки перші дві групи штовхають "перекупників" до дрібних виробників, це викликає необхідність здійснення значної кількості повагонних відправок з широкої мережі станцій навантаження.

З 518 залізничних станцій, які у 2017 році відвантажували зернові, 324 – це станції, які на добу навантажували менше 2-х вагонів. Середня відстань такого транспортування від станції навантаження до станцій формування потягу – 45,1 км.  В окремих випадках сягає понад 200 км.

Безумовно, що собівартість надання вагонів та послуг перевезення з таких станцій зростає в десятки разів. А збільшувати ціну на основний компонент тарифу – інфраструктурний – самостійно Укрзалізниця немає права через державне регулювання.

В Україні організація не має права коригувати ціни на свої послуги. У розвинених країнах існує механізм контролю ціни через антимонопольне законодавство.

У нас діє система контролю, яка більше шкодить ринку, ніж допомагає. "Перекупники" зацікавлені у подальшому транспортуванні зерна за нерентабельними для "Укрзалізниці" цінами, тому що для них це вигідніше.

Оскільки "Укрзалізниця" не збирається більше надавати збиткові для себе послуги, при формуванні дерегульованої вагонної складової вартості перевезень була введена диверсифікація між маршрутними та повагонними відправками.

Також із введенням дерегульованої складової з’явилась економічна доцільність інвестування у вагони різних типів, у тому числі зерновозів. Додатково ми запропонували ринку спільну модель вирішення питань кількості вагонного парку через механізм лізингу. Найближчим часом в цьому сегменті питання будуть зняті.

На черзі тяга та інфраструктура. І тут без справедливої вартості перевезень залізничним транспортом немає шансів на якість.

Зворотна пропорція між вартістю перевезень і вартістю необхідних інвестицій в інфраструктуру автошляхів та залізничної колії є неприродною і свідчить про штучне заниження вартості послуг залізниці.

Відсоток задоволення заявок клієнтів за всіма видами станцій коливається в межах 50-60%. При цьому саме у сегменті найбільш вигідних перевезень, з точки зору економічного ефекту для "Укрзалізниці", цей показник найнижчий.

До речі, зростання обсягу перевезень зерна у 2017 році відбулось переважно завдяки вирівнюванню відсотка задоволення заявок між маршрутними та повагонними перевезеннями. Тому у 2018 році ми плануємо відмовитись від вивезення партій зернових менше 5-ти вагонів, а з часом доведемо цю цифру до 10-ти .

Ураховуючи сезонність зернових перевезень, яка сягає розривів у навантаженні у пікові періоди до 2,5 разів, зростання їх вартості щодо альтернативних варіантів має призвести до зростання інвестицій в зерносховища, зокрема елеватори.