Як запустити річковий транспорт

Хоча річкова інфраструктура держави перебуває у занепаді, це не свідчить про відсутність інтересу уряду до внутрішніх водних шляхів України.

Навпаки — цей інтерес настільки явний, що вже п'ятий раз поспіль урядовий законопроект просувається до Верховної Ради.

У кожній оновленій редакції автори вперто "не помічають" критичних зауважень з боку експертів Євросоюзу, ГНЕУ та окремих депутатів, які говорять про можливі корупційні ризики та монополізацію галузі, що спричинить цей законопроект. До того ж, дана законодавча ініціатива суперечить директивам ЄС.

На думку критиків законопроекту, впровадження урядового законопроекту №2475а "Про внутрішній водний транспорт" призведе до утворення державного підприємства-монополіста, що консолідуватиме функції контролю, управління, господарювання, адміністрування та ведення комерційної діяльності.

По-перше, законодавчо надаються повноваження органу, якого ще не існує.

По-друге, Україна вже має досвід створення такого органу. У 2013 році Адміністрація морських портів, за висновками Світового банку, зробила українські порти найдорожчими у світі. При цьому вона не платить податки.

Здороження річок не стимулюватиме перевізників користуватися внутрішніми водними шляхами, що призведе галузь до повного краху.

Запровадження "річкового збору" посилить фінансовий тиск та призведе до значного підвищення вартості перевезень внутрішнім водним транспортом.

У законопроекті відсутній механізм розрахунку річкового збору. Його планується визначати в ручному режимі, що відкриває значні корупційні можливості.

Відомо, що річковий збір призведе до здороження і без того недешевих перевезень щонайменше на 2%. Витрати українських фермерів на перевезення до портів на 40% більші, ніж у Німеччині та Франції, та на 30% дорожчі, ніж у США.

Крім того, надходження планують залишати у новоствореному державному підприємстві, а не у місцевої влади, як це прийнято у ЄС.

Сама ж доцільність річкового збору сумнівна. Він принесе лише 15 млн грн. Цього вистачить тільки на зарплати співробітників нового держпідприємства. За розрахунками "Укрводшляху", витрати на потреби річки у 2018 році становитимуть 250 млн грн, тож прогнози про підвищення річкового збору швидко справдяться.

Система внутрішніх водних шляхів потребує інноваційного законодавчого підходу. Тимчасом законопроект лобіює застарілі радянські вимоги з безпеки суден, а Мінінфраструктури хоче і далі погоджувати та контролювати всі дії компаній на території порту. Взагалі буде функціонувати більше десяти наглядових органів.

Під лобіюванням радянської системи слід розуміти збереження застарілої системи обліку суден, що ведеться за чотирма окремими реєстрами чотирма державними підприємствами. Сама ж система реєстрації суден обтяжена бюрократією — судно реєструється за дванадцятьма документами протягом тридцяти днів.

Такий підхід був би зрозумілим за відсутності досвіду або знань, але вже існують чіткі стандарти ЄС, які можна брати за основу.

Інші ризики полягають в тому, що цей законопроект дозволяє здійснювати господарську діяльність суднам під офшорним прапором. Вони створюють неконкурентні умови господарювання, бо не сплачують жодних податків. Як наслідок, під удар ставиться суднобудування в Україні.

Крім того, запроваджується збір коштів до так званих аварійних фондів. Порядок користування цими коштами законопроект не визначає. У європейській практиці всі аварійні ризики покриваються винятково страхуванням.

Уряд пропонує акумулювати кошти перевізників, хоча новостворену Адміністрацію внутрішніх водних шляхів автори законопроекту визначають як "неприбуткову" та звільняють від сплати податків. Для цього нема жодних підстав, адже вона не підпадає під кваліфікацію неприбуткових організацій.

Річковий збір становитиме близько 15 млн грн, канальний — 800 млн грн. Таким чином, адміністрація перетвориться на орган для вимивання коштів.

Не дивно, що для піару цього законопроекту уряд організував "круглий стіл", а міністри у своїх коментарях посилаються лише на цей варіант розвитку українських внутрішніх водних шляхів. Тимчасом є альтернатива у вигляді законопроекту №2475а-3, відпрацьованого разом з європейськими експертами.

Він скорочує кількість наглядових органів до трьох і покладає відповідальність за безпеку судноплавства на уряд, Мінінфраструктури та єдиний державний орган з нагляду за безпекою судноплавства. Це значно урізає бюрократію та корупцію.

Державна реєстрація судна триватиме день і проводитиметься за наявністю двох документів замість дванадцяти. Іноземні судна зможуть отримати дозвіл на перевезення за 48 годин, заяви можна подавати в онлайн-режимі. Створюється прозора система обліку суден: буде один реєстр з безкоштовним доступом.

Альтернативний законопроект передбачає заходи проти суден Росії як держави-агресора. Урядовий проект таких заходів не містить, тобто не буде законного механізму, що обмежує доступ таких суден до українських внутрішніх акваторій.

Розмір плати за державну реєстрацію пропонується встановити законодавчо, а самі кошти спрямовувати до місцевих бюджетів. Розміри плати планується здешевити до десяти разів у порівнянні з чинними.

Пропонується піти європейським шляхом і замість 15 суднових документів залишити три: право керування судном, право плавання під державним прапором та свідоцтво про власність. Законопроект встановлює вимоги до безпеки судна та його технічного огляду відповідно до директиви ЄС.

Передбачається додаткове фінансування внутрішніх водних шляхів. До АМПУ від канальних зборів щорічно надходить 2 млрд грн. 10% цих коштів пропонується переказувати на потреби внутрішніх водних шляхів. Штучно відокремлені від станцій шлюзи ГЕС повинні утримуватися коштом ГЕС.

Також розроблені проекти часткового фінансування внутрішніх водних шляхів у розмірі 5% з Дорожнього фонду України. Жодних додаткових поборів з бізнесу альтернативний законопроект не передбачає.

Регулятором управління внутрішніх водних шляхів без права отримання прибутку повинен стати центральний орган виконавчої влади з безпеки судноплавства, а не новостворена адміністрація, яка забере всі кошти без їх оподаткування.

Загалом альтернативний законопроект сприяє тому, щоб річковий транспорт став базовим. Документ також здешевлює водні перевезення на 24%.

Якщо річковий транспорт зможе посісти у галузі такі позиції, щонайменше 1 млн тонн вантажів перейде з автотранспорту до водного транспорту. Це зекономить до 750 млн грн щорічних бюджетних витрат на ремонт українських доріг.

Володіючи трьома ключовими євроакваторіями, Україна використовує свій потенціал у внутрішніх водних перевезеннях всього на 0,2%. Ми зобов'язані вивести власну країну в лідери річкових перевезень.