Іван Міклош: історія однієї маніпуляції, або Почому намисто для аборигенів

Недавня поява іноземних радників в уряді викликала шквал позитивних відгуків серед українців.

Мовляв, ці вже точно прийдуть і розкажуть нам, як треба правильно управляти економікою.

Один з таких спеціалістів - радник міністра економічного розвитку і торгівлі Іван Міклош, який у 2002-2006 роках обіймав посаду міністра фінансів Словаччини.

Він стверджує, що Україні потрібно сконцентруватися на дерегуляції і забути про участь держави в економічних процесах, крім забезпечення макрофінансової стабільності. Цю думку він ілюструє на прикладі словацького досвіду.

"Треба поліпшити бізнес-середовище для всіх і забезпечити справедливі правила гри. Це не теорія, це конкретні факти з досвіду інших країн.

Наприклад, 25 років тому Словаччина взагалі не виробляла автомобілів. Після розпаду Чехословаччини словацький ВВП на душу населення становив менше двох третин від чеського. Сьогодні цей показник наздогнав чеський, а за кількістю вироблених автомобілів на душу населення ми - номер один у світі.

Для цього ми не надавали автомобільній індустрії жодних гарантій чи пільг, а просто впроваджували глибокі та всеосяжні реформи", - пише він.

Наведений нижче матеріал засвідчує, що, на жаль, ці слова далекі від реальності. Мова йде не просто про некомпетентність, а, скоріше, про відверту маніпуляцію. Достатньо уважно прочитати дослідження "Автомобільний сектор у Словаччині: попередній розвиток і вплив на зростання", яке є у відкритому доступі.

Дослідження на замовлення Commission on Growth and Development виконали провідні словацькі фахівці: Malgorzata Jakubiak, віце-президент CASE Center for Social and Economic Research, Peter Kolesar, консультант Candole Partners, Ivailo Izvorski, економіст World Bank, Lucia Kurekova, PhD candidate, Central European University, Будапешт.

До 1997 року серед чотирьох країн Вишеградської групи словацький автопром вважався найменш привабливим для інвестицій. Автори підтверджують слова Міклоша, що передумовами для їх залучення в автомобільну галузь стали успішно проведені реформи.

Проте, на відміну від радника міністра Абромавичуса, дослідники визнають: саме щедра державна підтримка сприяла вибору Словаччини як майданчика розвитку світового автопрому в Центральній Європі. Інвесторів традиційно заманювали субсидіями та звільненнями від податків ще у 1990-ті роки.

Наприклад, концерн "Фольксваген-Словаччина" був звільнений від податків у 1998 році. Свого апогею боротьба за стратегічні інвестиції між країнами вишеградської четвірки розгорнулася в період з 2002 року по 2007 рік.

Тоді в Чехії стартувала програма пільг для залучення прямих іноземних інвестицій, яку згодом підхопила Словаччина. Саме тоді міністром фінансів був Міклош.

"Ми не надавали автомобільній індустрії жодних гарантій чи пільг", - стверджує радник міністра. На місці представників концернів "Фольксваген" чи "Пежо-Сітроен" я б, напевно, образився.

У 1999 році словацький уряд прийняв постанову про надання "Фольксвагену" пільг на 31,2 млн євро. Французький концерн, що в 2003 році обрав Словаччину виробничим майданчиком, отримав пільг на 160 млн дол.

Історія приходу на словацький ринок "КІА моторз" взагалі показова тим, як місцевий уряд атакує інвесторів пільгами і субсидіями.

Компанія розглядала можливість вибору місця інвестування серед усіх країн вишеградської четвірки. Потім, у вересні 2003 року, керівник КІА в Угорщині заявив, що Чехія та Угорщина розглядаються як кандидати на інвестицію.

Словаччини в цей момент уже не було у списку. Однак міністр економіки Павел Руско відвідав Корею і представив "дуже привабливу пропозицію із субсидування" менеджменту КІА, таким чином "повернувши свою країну в гру".

Незважаючи на передбачені Єврокомісією 15-відсоткові обмеження на державну підтримку, Словаччина, за словами мера Жиліни - місця побудови виробництва - Яна Слота, "діставала козир за козирем".

Це і англомовна освіта для дітей працівників, і лікарні, і підтримка технічного транспортного університету в Жиліні, і зведення залізничної станції, і будівництво хайвею до Жиліни, і реконструкція аеропорту в сусідньому місті Дольни Гріков. Сума прямої державної підтримки становила 170 млн євро.

Однак про все за чергою.

У доповіді стверджується, що проведення реформ базувалося на сприятливих початкових умовах, перш за все, на існуючому машинобудівному досвіді словаків.

До 1989 року Центральна Європа мала тривалу історію виробництва автотранспорту. У Чехословаччині, яка розділилася у 1993 році на Чехію і Словаччину, була сильна компанія "Шкода", яка налагодила весь цикл виробництва автомобіля.

Були й інші, менші виробники: "Татра" - вантажні автомобілі, "Трнавські автомобільні заводи" - автофургони, "Братиславські автомобільні заводи" - BAZ, які виробляли автомобілі "Шкода" за ліцензією.

Висококваліфіковані кадри, потужна традиція промислового розвитку, розвинута важка промисловість та потенціал розвитку споживання на ринках Центральної Європи після падіння соціалізму стимулювали залучення інвестицій в автопром.

У 1991 році "Фольксваген" купив 31% компанії "Шкода" у Чехії та 80% компанії BAZ у Словаччині. Пропозиція "Опель-Дженерал моторз" словаків не зацікавила, оскільки компанія вимагала державних субсидій та інвестицій в інфраструктуру.

Тодішній прем'єр Мечіяр говорив, що з десяти важливих індикаторів "Опель" забезпечував тільки два - бренд і швидкий старт, тоді як "Фольксваген" давав усе.

Після 2000 року Словаччина і Чехія стали найбільшими виробниками авто на душу населення у світі. Концерн "Тойота-Пежо-Сітроен" поставив виробництво в Чехії у 2001 році з річним виробництвом 300 тис одиниць, а "Хюндай" здійснив інвестицію у 2006 році. "Пежо-Сітроен" і "Кіа моторз" вклали по 0,7-1 млрд євро.

Зародження тріумфу

Потік інвестицій в автопром країн ЦЄ обумовили кілька причин.

1. Дешева кваліфікована робоча сила з високим рівнем продуктивності праці.

2. Можливість зайти на локальні ринки.

3. Чіткі перспективи країн вступити в ЄС з можливістю доступу на цей ринок.

4. У випадку Польщі суттєвою стала жорстка заборонна тарифна політика, спрямована на імпортозаміщення.

5. Бажання інвестувати в більш надійні ринки, бо початкові інвестиції призвели до збільшення інвестиційного інтересу в регіонах, де вже була схожа промисловість.

Поява в ЦЄ сильного автомобільного хаба відповідала глобальному тренду в автопромі. Модель галузі передбачала створення вертикально-інтегрованих мереж виробників на великому ринку. Своєю чергою, це забезпечувало можливість оперативного постачання комплектуючих.

Політична лихоманка у Словаччині в кінці 1990-х років спровокувала інвестиційний голод, який тривав до 2000 року. Інвестиції досягли піку перед вступом в ЄС, потім знову впали і відновили зростання у 2004 році. Країна поступово стала лідером в залученні прямих іноземних інвестицій в автомобільну галузь серед країн ЦЄ.

Європейські правила

Після вступу в ЄС країни-учасниці мусили відповідати європейським вимогам з регулювання державної допомоги. Загалом така підтримка заборонена, оскільки порушує конкуренцію на єдиному європейському ринку.

Однак Єврокомісія може дозволити її у випадку залучення великих інвестиційних проектів, особливо якщо вони суттєво впливають на регіональний розвиток і сприяють виконанню політики вирівнювання економічних показників регіонів.

ЄС використовує секторальний підхід до великих інвестиційних проектів, встановлюючи верхню межу пільг. Для автомобільної галузі вона становить 15%.

Словаччина у 2005 році прийняла ці правила останньою з вишеградських країн. За словами Якоби, радника тодішнього міністра фінансів Міклоша, відсутність схеми пільг в ті часи була рівнозначною завданню моральних збитків.

Добре прописані правила з надання пільг були важливим сигналом як для інвесторів, так і для державних органів. Такі схеми чітко визначали очікування обох сторін. Так чи інакше, вступ до ЄС не означав єдиних правил з надання пільг для чотирьох країн, тому змагання за стратегічних інвесторів продовжилося.

У таблиці показано сумарний обсяг пільг, що надавалися різними країнами з 2002 року по 2006 рік. Як бачимо, Словаччина надала "Пежо-Сітроен" 50 тис дол пільг на кожне створене робоче місце, а "Кіа моторз" - 86 тис дол. Це дані словацького міністерства фінансів та агентства "Чехінвест".

У згаданому випадку з "КІА моторз" Словаччина виграла конкуренцію за рахунок додаткового фінансування від держави, як мінімум, в розмірі 740 млн євро тільки на будівництво автодороги і житла, не рахуючи університету, лікарні та школи. Плюс 170 млн євро, дозволених Єврокомісією.

При цьому офіційні особи уряду Словаччини продовжували заявляти, що така подія - наслідок покращеної економічної політики в країні, успішних реформ та сприятливих умов для ведення бізнесу. Все це правда. Хвалитися державною підтримкою, субсидіями та податковими пільгами - моветон у західному світі.

Проте це не означає, що їх ніхто не здійснює. Міклош це знає, адже саме на час його роботи в уряді припала левова частка ненависного "державного втручання".

Історія Міклоша нагадує епопею з призначенням чи то не призначенням Саші Боровика на посаду заступника міністра економіки. У відповідь на депутатський запит голови комітету промислової політики та підприємництва Віктора Галасюка надійшла інформація, що Іван Міклош серед радників не значиться.

Проте закінчити хотів би іншим. У Словаччини знову виникає проблема із залученням іноземних інвестицій. Тільки тепер справа не у бізнес-кліматі, а у нестачі кваліфікованих кадрів. Для відкриття виробництва потрібні робітники, інженери і техніки, яких фізично нема в невеликій країні. Всі уже працюють.

Однак те, що є проблемою для словаків, - це нові можливості для України як нової фабрики Європи. Саме на залучення іноземних компаній в нашу країну і монтування її в європейські ланцюги виробництва потрібно направити енергію і досвід роботи з надання пільг колишнього міністра фінансів.

Щоправда, йому потрібно офіційно оформитися державним службовцем і нести за це відповідальність, як було у 2002 році в його рідній Словаччині.

* * *

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться.

Точка зору редакції "Економічної правди" та "Української правди" може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.