Реорганізація української залізниці

Якщо планується успішно реорганізувати українську економіку для подальшого розвитку, то реорганізація української залізниці має бути частиною цього процесу.

Українська економіка залежить від виробництва і продажу низки оптових товарів - вугілля, залізної руди, сталі, аграрної продукції, які необхідно транспортувати залізничним транспортом, щоб доставити на вітчизняні та експортні ринки.

Сучасна залізнична система - по суті, незграбне поєднання шести окремих регіональних залізниць, кожна з яких наділена значною автономією та потерпає від старіючих локомотивів та рухомого складу, а також від руйнування інфраструктури, що спричиняє накопичення транспорту у ключових точках.

Більше того, корупція глибоко укоренилася в таких напрямках системи, як розміщення рухомого складу та контракти на закупівлю пально-мастильних матеріалів. Хоча, очевидно, автор не має про це достовірних даних.

Першим важливим кроком для створення життєздатної системи, що зможе надалі розвиватися, буде викоренення корупції. Як тільки вдасться це зробити, необхідно буде шукати шляхи для залучення інвестицій.

Враховуючи конкуруючі вимоги на державні ресурси, ймовірно, доведеться зосередитися на участі приватного сектора. Його успіх залежатиме від стратегії реорганізації, що спирається на ринкові сили та конкуренцію, а не на представників уряду або державні ресурси.

На щастя, у світі проведено багато експериментів та отримано чимало досвіду в галузі реорганізації державних залізничних монополій. Незважаючи на деякі невдачі, значного успіху було досягнуто як у створенні конкурентних умов у сфері вантажних перевезень, так і в залученні великої кількості приватних інвестицій.

У Європі ці реформи, як правило, зосереджені на варіантах "вертикального поділу" або на моделі "доступу третіх сторін".

Оператор монопольної інфраструктури забезпечує доступ незалежним залізничним компаніям-операторам, які співпрацюють на регламентованих умовах. У цьому контексті "інфраструктура" означає колії, станції, вантажні парки, передавання сигналів та управління рухом потягів.

У Північній та Південній Америці ці реформи базувалися, скоріше, на моделі "горизонтального поділу" з вертикально інтегрованими залізничними операторами.

Тобто вони працювали зі своїми потягами на своїх коліях, конкуруючи в плані перевезень на популярних напрямках - США та Канади, або до популярних місць призначень - Мексики та, до певної міри, Аргентини і Бразилії.

Фото УП

Хоча кожен з цих варіантів реформ має свої переваги та недоліки, Україна може почерпнути певний досвід. Зокрема, досвід середніх та великих країн із залізничними системами, що зосереджені на вантажних перевезеннях.

У таких країнах за допомогою реорганізації єдиної державної залізничної монополії в кілька вертикально інтегрованих компаній з довгостроковим контролем приватної франшизи інфраструктури та операцій було успішно залучено значну частину приватних коштів. Ці приватні кошти надходили у двох формах.

Перша - від тендерів на право керування системою на певній площі протягом певного часу (часто 30 років або більше, але з безперервним перебуванням у власності держави). Друга - за умови забезпечення контролю франшизи, у формі приватних інвестицій, вкладених в інфраструктуру, локомотиви та рухомий склад.

Досвід реформ у Бразилії та Мексиці, що вважається успішним, може стати в пригоді для України.

Залізнична система Бразилії, що становить близько 26 тис км, була реорганізована з державної монополії у сім вертикально інтегрованих вантажних залізничних компаній. Залізнична система Мексики, близько 23 тис км, - у три окремі вертикально інтегровані вантажні залізничні компанії.

У Мексиці кожна група приватних заявників на окрему франшизу контролювалася вітчизняною компанією. Проте в обох країнах іноземні інвестори були важливими учасниками процесу. У Мексиці здебільшого американські залізничні компанії виступали міноритарними партнерами у консорціумах.

Крім того, Світовий банк підтримав уряди обох країн, надавши їм кошти на виплату компенсацій працівникам, звільненим під час реорганізації.

Однак ключовий момент полягає ось в чому: в обох країнах приватні фірми пропонували в середньому 100 тис дол за кілометр рейок лише за права франшизи, і це долари кінця 1990-х років.

Україна має близько 23 тис км рейок, частина з яких знаходиться на сході та в Криму. Припустимо, що бразильський і мексиканський досвід можна співвіднести з українськими реаліями.

Фото УП

При реорганізації "Укрзалізниці" у дві або три конкуруючі приватні вертикально інтегровані франшизи мова піде про 2 млрд дол приватних коштів, і це до того, як переможець торгів почне інвестувати кошти в модернізацію своїх систем.

Більше того, в обох країнах залізниці продовжували трансформуватися з "дірок" у держбюджеті, що постійно потребували субсидій, на прибуткові компанії, що поповнювали казну податками завдяки прибутковим вантажним перевезенням.

Крім того, нові надійні операції у сфері вантажних перевезень сприяли розвитку гірничодобувної промисловості та сільського господарства.

Цілком ймовірно, що залізничні компанії та інвестори - німецька залізнична компанія Deutsche Bahn, польська PKP, французька SNCF та американська інвестиційна компанія Railroad Development Corporation (колишній оператор залізниць Естонії) - були б зацікавлені вкласти кошти в українську залізницю.

Міжнародні кредитори - ЄБРР та Світовий банк - могли б підтримати такі інвестиції. У мирному майбутньому, якого ми всі так щиро прагнемо, російська залізнична компанія RZhD теж, можливо, долучиться до торгів.

Поки Україна шукає шляхи залучення інвесторів і намагається налагодити економічний розвиток, не слід нехтувати потенціалом, що приховує реорганізація, приватизація та викоренення корупції у вантажній залізничній системі країни.

Стаття написана урядовим економістом (США), запрошеним професором Російської економічної школи (Москва) та лектором Київської школи економіки. Викладені в цій статті думки є його особистими міркуваннями.

Рассел Піттман, VoxUkraine.org

* * *

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться.

Точка зору редакції "Економічної правди" та "Української правди" може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.