"Золоті вагони", або гроші "наліво"

Засідання уряду все більше нагадує зібрання масонів. Кілька хвилин публічності та демократії, а далі – нарада за зачиненими дверима.

Оскільки міністрів відгородили від преси і проклали інший маршрут для відступу після наради, то виловити інформацію про те, що було за зачиненими дверима досить складно. Але попри встановлені паркани інколи до рук потрапляють цікаві документи.

Засідання, яке сталося 28 березня, замість звичних півтори-двох годин тривало удвічі довше. Міністри спіткнулися на пункті, який стоїть у хвості порядку денного і якому ніколи не приділяли надто велику увагу.

У розділі "Різне" міністри знайомилися з висновками комісії, яка досліджувала причини зростання вартості вантажних перевезень залізничним транспортом на 30-50%.

Результати роботи Комісії змусили понервувати віце-прем’єра та міністра інфраструктури Бориса Колесникова. Адже висновок комісії був невблаганним: держава втрачає понад мільярд гривень завдяки "мутній" схемі.

Фактично Україна могла втратити 175-тисячний парк власних вагонів.

На сьогодні вантажні вагони "Укрзалізниці" перебувають у власності таких державних підприємств як "Український державний центр залізничних рефрижераторних перевезень "Укррефтранс", "Український державний центр транспортного сервісу "Ліски", "Дарницький вагоноремонтний завод", "Український державний центр з експлуатації спеціалізованих вагонів", "Стрийський вагоноремонтний завод".

Фото eutg.net

Ці п’ять підприємств мають вагони, але ними не розпоряджаються. Для цієї важливої місії було створено ще одне державне підприємство "Український транспортно-логістичний центр" (УТЛЦ).

Утворилася схема, за якою підприємствам доводиться укладати багатосторонні договори не лише з власником вагонів, а й з компанією, яка організовує вантажні перевезення – УТЛЦ.

Схоже, що схема "через задній хід" була винайдена для того, аби вона померла. На сьогодні вантажовласники заключили із ДП "УТЛЦ" лише 35 прямих договорів. "Укрзалізниця" вирішила прискорити процес і підігнати вантажовласників. Структурні підрозділи УЗ розіслали листи із …сюрпризом.

Для "прискорення роботи" з укладання договорів рекомендувалося звертатися до їх регіональних представників ДП "УТЛЦ".

Представниками державного підприємства виявилися уже приватні компанії.

Ще у січні "Укрзалізниця" визначила операторами вантажних перевезень шість комерційних структур. Зокрема, ТОВ "Рейл Карго Транс" (Київ), ТОВ "Юніверсал Карго Транс" (Львів), ТОВ "Юніон Ком Транс" (Одеса), ТОВ "Юніон Транс Сервіс" (Харков), ТОВ "Карготранс" (Дніпропетровськ), "Транс Систем Лоджистік" (Донецьк).

Комісії не довелося перечитувати установчі документи усіх цих структур. Вони виявилися тотожними і відрізняються лише назвами фірм і реквізитами.

Схоже, під розрекламованим реформуванням "Укрзалізниці" відбувається елементарний "дерибан".

Усі шість операторів нібито пов’язані з менеджментом УЗ і є мають міцну "кришу". В Інтернеті практично немає інформації про компанії, які отримали монопольне право перевозити вантажі державними вагонами.

Їхня історія починається 2012 роком. Але деякі компанії вже встигли отримати мільйонні контракти і шалені прибутки на власні рахунки.

За даними "Вісника державних закупівель", "Юніверсал Карго Транс" ексклюзивно впродовж 2012 року перевозитиме продукцію ДП "Львіввугілля". Вартість угоди – майже 24 млн грн.

Єдиним конкурентом "Юніверсал Карго транс" на тендері було київське товариство "Рейл Карго Транс". Засновником цієї компанії нібито є мешканець Дніпропетровська Віталій Башун, земляк близького до "Сім’ї"заступника гендиректора Укрзалізниці Петра Науменка.

Саме Петро Науменко переконував, що зміна статусу вантажного складу з інвентарного на приватний підвищить ефективність використання вагонів. Мовляв, методика розрахунків зміниться.

Фото tsn.ua

Раніше за повернення порожнього вагону платила "Укрзалізниця". Тепер це вирішили покласти на замовника. (Хоча повернення "порожняка" коштом замовника існувало і раніше. Наприклад, коли йшлося про платформи-лісовози. Вартість такої компенсації складала 30%. Але вартість завантаженої платформи була 75% від загального тарифу).

У висновку комісії наведено конкретні приклади зростання вартості транспортування. Зокрема, вартість перевезення 65 тон вугілля за маршрутом трохи більше 400 км збільшилася з 3288,6 до 3654,0 гривень за вагон, або на 11,1%.

Ціна перевезення такого ж обсягу вантажу чорних металів за маршрутом Маріуполь-Одеса (101 км) виросла на 13,5%. Для різних видів вантажів вартість зросла з 10 до 14%.

Але до цього варто додати зростання вартості через залучення до організації перевезень приватних експедиторських компаній. Здороження виникло за рахунок винагороди за експедиторські послуги у розмірі 0,3%, та ще маси додаткових поборів – наприклад, за простій, порожній пробіг та таке інше. Подібні посередники збирають на себе усі види додаткових платежів, а "Укрзалізниця" отримує лише стандартний тариф. Уникнути їхніх послуг неможливо, тому що напряму ніхто не може заключати договори.

На конкретних прикладах подорожчання перевезень виглядає дуже суттєво. "Укрзалізниця" завжди скаржилася, що тарифи на перевезення відстають від європейських, але нинішні збільшення підуть на користь лише конкретним приватним компаніям.

Річний заробіток шістьох експедиторських контор складе понад 1,5 млрд грн. Саме стільки втратять від нововведень вантажовласники.

Питання про те, що гроші йдуть "на ліво" підняв новий міністр економічного розвитку та торгівлі Порошенко.

Формально він озвучив висновки комісії, яку створив Кабмін на своєму засіданні 22 лютого, але рішення за результатами її роботи так і не ухвалювалося, аж до доповіді з цього питання та підготовленого МЕРТом розпорядження щодо розв’язання проблем, які призвели до збитків транспортної галузі за перших два місяці цього року внаслідок дій "геніальних реформаторів" залізниці.

Комерційний директор ПАТ "Івано-Франківськцемент" Богдан Скрипюк під час нещодавньої наради у Порошенка повідомив, що лише можливість укладання прямих договорів із держпідприємствами залізничного транспорту на здійснення перевезень дозволить підприємству в середньому на 14-17% знизити витрати.

Після піднятого "кіпішу" на засіданні уряду залізничники почали проявляти надто бурхливу діяльність і заявили про "готовність до діалогу із перевізниками". Навіть була створена робоча група на чолі із заступником міністра інфраструктури Дмитром Демидовичем.

А керівник "Укрзалізниці" Володимир Козак взявся посипати голову попелом і заявив, що "без негайного оновлення (вантажного парку) "Укрзалізниця" не в змозі забезпечити перевезення в повному обсязі".

Володимир Козак. Фото Укрзалізниця

А далі суцільна словесна еквілібристика. За словами Володимира Козака, "різниця в тарифах і дефіцит вагонів породжують корупцію на ринку вантажоперевезень, стимулюють залучення експедиторів-посередників, а не добросовісну конкуренцію".

Дивно, невже Козак не знає, як виникли ці "експедитори" і як створювалась ця "конкуренція" серед шести кишенькових приватних контор? Наївно думати, що керівник "Укрзалізниці" не бачив висновків урядової комісії.

Зрештою, чому так заметушилася "Укрзалізниця"? Навряд чи із-за перспективи відповідальності за створення непрозорих схем, що призвело до зростання цін. Надто впливові покровителі у Козака.

Відповідь скоріш за все в іншому. Бурхлива діяльність, "конструктивний діалог" потрібні аби "вибити" державне фінансування для придбання нових вагонів. Зрештою, натяк на це прозвучав. Але хто користуватиметься ними? Знову наближені до керівництва УЗ приватні "експедитори"?

********************

Від редакції. Нещодавно Кабінет міністрів доручив Міністерству інфраструктури та "Укрзалізниці" стримати зростання цін на перевезення. Поки що невідомо, яким саме чином це буде робитися, і чи будуть обмежені інтереси посередників.