Гроші під землю. Чому зупинилося будівництво метро в Дніпрі і коли його відновлять

Будівництво трьох станцій дніпровського метрополітену – один з небагатьох великих інфраструктурних проєктів України. Його фінансували міжнародні банки, будував іноземний підрядник і проєктувало всесвітньо відоме архітектурне бюро.

Велика війна зупинила реалізацію проєкту: генпідрядник з Туреччини Limak İnşaat евакуював персонал з України. Компанія каже, що не готова працювати через безпекові ризики для співробітників. Експерти ж вважають, що турки суттєво відставали від графіків і скористалися війною, щоб не платити штрафи.

Поки між турецькою компанією та дніпровським метрополітеном тривають судові суперечки, кредитори готуються оголосити новий тендер на продовження робіт.

Найменший метрополітен України

У радянські часи Дніпропетровськ був одним з найважливіших промислових та наукових центрів країни. Наприкінці 1970-х років населення міста сягнуло мільйона осіб, що, за радянськими стандартами, змушувало чиновників думати про початок будівництва транспорту з високою перевізною здатністю – метрополітену.

За чутками, ще одна важлива причина для початку будівництва – зведення глибокого протирадіаційного укриття. Як відомо, у Дніпропетровську, зокрема на заводі "Південмаш", виробляли космічну техніку та ракетні комплекси.

Будівництво метро стартувало у 1981-му. Через рік помер генсек ЦК КПРС, уродженець міста Леонід Брежнєв, тому роботи йшли кволо, а згодом зупинилися.

У 1991 році головою виконкому Дніпропетровської облради став Павло Лазаренко, майбутній прем'єр-міністр України. За його каденції роботи відновилися і в 1995 році Лазаренко і тодішній президент Леонід Кучма відкрили шість станцій та депо.

За задумом, три наступні станції – Театральна, Центральна та Музейна – мали відкрити у 1999-му, але їх зведення затягнулося на три десятиліття.

Найсвіжіша спроба перезапустити будівництво відбулася у 2016 році. Тоді турецька компанія Limak перемогла в міжнародному тендері. Кредит на будівництво, 304 млн євро, виділили Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР) та Європейський інвестиційний банк (ЄІБ) під гарантії уряду України. За архітектурну концепцію відповідало бюро Zaha Hadid Architects.

Метро в Дніпрі відіграє не таку важливу роль, як у Києві. Воно сполучає віддалений район із залізничним вокзалом, навіть не доходячи до центру міста, розповідає спеціалістка з транспортної інфраструктури та уродженка Дніпра Анна Мінюкова. "Метро має 45 вагонів, тому поїзди ходять з великим інтервалом. Цим маршрутом іде трамвай, ним зручніше доїжджати без пересадок до центру", – додає вона.

За найсвіжішою відкритою інформацією, метро Дніпра щодня перевозить 10 тис. пасажирів, тоді як метро Харкова – 600 тис., Києва – 1,5 млн.

На думку Мінюкової, метро – це дорогий вид транспорту і він не потрібен жодному місту країни, крім Києва. Доцільність завершення будівництва в Дніпрі вона пояснює неможливістю коректного консервування і запитом на надійне укриття.

"З 1996 року роботи в метро велися періодично. Через це в тунелях накопичувалися підземні води, які доводилося постійно відкачувати. Тому один з аргументів був такий: якщо не можемо законсервувати – будемо добудовувати. Тим більше, що роботи фінансує ЄБРР", – пояснює експертка.

Утеча підрядника

Одразу після початку великої війни турецька компанія Limak зупинила роботи на об'єкті і без попередження евакуювала співробітників і техніку. Порушуючи умови контракту, вона навіть не отримала в Торгово-промисловій палаті України сертифікат, що підтверджує настання форс-мажорних обставин.

Згодом замовники будівництва отримали лист від Limak про розірвання контракту. Міська влада Дніпра подала на турків у суд. Перший позов, на 14 млн євро, стосувався авансу, який компанія не повернула, другий, на 20 млн євро, – штрафу, нарахованого підряднику і підтвердженого уповноваженою компанією-інженером.

Натомість Limak заблокувала в Стамбульському банку близько 22 млн євро гарантії виконання контракту. Також компанія вимагає стягнути з Дніпровської міської ради 9,1 млн євро компенсації завданих збитків.

На запитання, скільки фінансування вже використано і на яких умовах, в пресслужбі ЄБРР повідомили ЕП, що ця інформація є конфіденційною.

При цьому Limak продовжує працювати в Росії. Після 2021 року вона почала нові проєкти: аеропорти у Воронежі та Магадані і газопереробний комплекс в Усть-Лузі.

ЕП надіслала запит у Посольство Туреччини в Україні із запитанням, чи були спроби врегулювати конфлікт між підрядником та владою міста дипломатичним шляхом, але на момент виходу матеріалу відповіді не отримала.

Новий тендер

Станції, що будуються, – глибокого залягання, близько 60 м. При будівництві виймається тверда гірська порода. За словами Мінюкової, турки проклали 300 м тунелю в один бік. У комунальному підприємстві "Дніпровський метрополітен" повідомили, що станція "Театральна" побудована на 45%, "Музейна" – на 10%.

З моменту втечі Limak Дніпро найняв підрядника, який підтримує гірські виробки в безпечному стані та охороняє об'єкт. На думку Мінюкової, однією з причин зникнення турків у 2022 році були невчасно виконані зобов’язання за контрактом.

"Вони порушили строки. Підрядник виконав малий відсоток робіт за проєктом. У них за контрактом є відповідальність за зірвані терміни, а під час війни була гарна можливість поїхати, забрати техніку, людей і нічого не платити", – вважає вона.

ЄБРР планує оголосити новий тендер у 2026 році і відновити будівництво у 2027-му. У відповіді на запит ЕП в ЄБРР уточнили, що ведуть перемовини з міською владою щодо подальшого фінансування добудови лінії метро після припинення вогню або завершення війни.

Остаточні бюджети та механізми фінансування залежать від результатів технічного аудиту, оцінки ризиків і формату тендеру. За даними Державного порталу інвестиційних проєктів (DREAM), загальні інвестиційні витрати на завершення робіт становлять 15,9 млрд грн (близько 383 млн дол.).

Крім юридичних і фінансових питань, реалізацію ускладнюють безпекові ризики, логістика матеріалів та брак фахівців. Субпідрядниками Limak були компанії "Київметробуд" та "Дніпрометробуд". Як відомо, перша фактично збанкрутувала і не змогла завершити роботи з будівництва метро на Виноградар у Києві.

Новим підрядником робіт на "зеленій" гілці столиці стала компанія "Автострада" Максима Шкіля. В останні роки вона інвестувала суттєві кошти в розширення потужностей з будівництва метро. На думку Мінюкової, брак техніки та персоналу навряд чи дозволить "Автостраді" вести кілька проєктів одночасно, тож, найімовірніше, на новий тендер у 2026 році прийдуть іноземні компанії.

Комунальне підприємство "Дніпровський метрополітен" повідомило, що наразі відбирає учасників тендеру. У ринкових консультаціях узяли участь 14 компаній, з них три – українські, одна турецька, решта – з країн Євросоюзу.

"Хоча потенційні підрядники підтвердили зацікавленість у контракті, жоден із них не готовий розпочати роботи на об’єкті до досягнення постійного перемир’я або завершення війни", – повідомили в ЄБРР.

Дніпровська міська рада та Міністерство розвитку громад і територій на запити ЕП не відповіли.