Євген Кравцов: Не можу сказати, що "Укрзалізниця" існує без прив'язки до Дубневичів
"После завершения "балчуниады" чрезвычайно важно не получить ситуации, когда Балчун №2 заменит Балчуна №1. Это огромная компания, она формирует 5% ВВП страны, это вам не шутки", — говорил министр инфраструктуры Владимир Омелян после увольнения польского менеджера, который рукводил "Укрзализныцей" 16 месяцев.
На место Балчуна временным руководителем был назначен Евгений Кравцов — его Омелян тоже пытался уволить с должности своего заместителя.
Хотя новый глава УЗ уверяет, что с министром у него никакого конфликта нет, и позиция Омеляна в его отношении уже поменялась. Теперь министр-"фронтовик" якобы возлагает большие надежды на молодого менеджера, которого собеседники ЭП в окружении премьера называют креатурой главы МВД Арсена Авакова.
Сам Кравцов говорит, что перед назначением согласований ни с кем не проходил и считает себя, в первую очередь, менеджером-технократом.
Несмотря на "технократическое наполнение" молодого менеджера, со времени его назначения разговоров о коррупции и олигархах вокруг "Укрзалізниці" меньше не стало. Уже после записи этого интервью министр инфраструктуры сообщил о проведении 50 обысков по делу о коррупции в УЗ.
"Подозреваются граждане Дубневичи, Михальчук, Костюк и другая веселая гоп-компания", — написал он на своей странице в Facebook.
Накануне ЭП поговорила с Кравцовым о планах и главных скандалах, связанных с "УЗ" — о влиянии братьев Дубневичей на компанию, миллиардных хищениях, тарифах на пассажирские и грузовые перевозки и ноу-хау, которые в ближайшее время планируют ввести в компании.
Кто такой Евгений Кравцов? В первую очередь, он юрист. Кравцов закончил Киевский национальный университет имени Тараса Шевченко с отличием (магистр права) Европейский университет, также с отличием (магистр менеджмента внешнеэкономической деятельности). С 2008 до 2015 года работал в юридической фирме "Астерс".
С 2015 года он начал свою карьеру в "УЗ". Сначала работал советником, а потом начальником Департамента реформирования и корпоративного развития госкомпании. В ноябре 2015 стал членом правления "УЗ". С 30 марта по 25 мая 2016 года — и. о. председателя правления.
С мая 2016 до августа 2017 — заместитель министра инфраструктуры Владимира Омеляна.
О ДУБНЕВИЧАХ, КОНФЛИКТЕ С ОМЕЛЯНОМ И УГОЛОВНЫХ ДЕЛАХ
— После увольнения ваш предшественник Войцех Балчун сказал, что его наибольший успех в том, что он выжил и вернулся домой. Работать в "Укрзалізниці" опасно для жизни?
— Работа объективно сложная. Она находится на пересечении значительного количества экономических, политических и геополитических интересов. Наверное, Войцех воспринимал многие вещи в том числе как риск для него.
— Он мог получать угрозы?
— Возможно. Я ничего не могу сказать по этому поводу, он со мной этим вопросом не делился. Украинцам на этой позиции работать проще, потому что мы в этом государстве выросли. Понимаем реалии и многие вещи, которые у нас необдуманно говорят. Понимаем, что это не угрозы, а элемент политических баталий.
— Вы с этим не сталкивались?
— Ну… да. Стараюсь браться за вопросы, которые не поднимались долгие годы. Эти вопросы потенциально затрагивают интересы очень многих групп.
— Экс-заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер говорил, что перед назначением Балчун проходил согласование у главы транспортного комитета Ярослава Дубневича. Вы проходили эту процедуру?
— Нет.
— Кто вас пригласил на должность?
— До этого я был первым заместителем министра, главой наблюдательного совета и какое-то время исполнял обязанности главы правления. Нет ничего удивительного в мировой практике, когда уходит СЕО компании и на его место назначается глава Набсовета или кто-то из топ-менеджмента, кто хорошо погружен в работу компании.
— То есть в компании, которая дает 5% ВВП, обошлось без политики?
— Компания дает 4% ВВП.
— Эту цифру озвучил Омелян, но вернемся к вопросу.
— Я работой пытаюсь показывать, что я, прежде всего, менеджер, имею технократическое наполнение. Многие называют себя технократами, но при этом никаких реформ не проводили. Я же могу рассказать, чем я занимался до этого.
— Возвращаясь к Дубневичам. Есть много разговоров об их влиянии на компанию.
— Надо понимать, что Ярослав Дубневич — глава транспортного комитета, Богдан Дубневич — в комитете по вопросам бюджета Верховной Рады. Это органы, которые формально имеют инструментарий в части запросов взаимодействия с УЗ.
Поэтому говорить, что компания существует абсолютно беспривязно к ним, не могу. Разумеется, у нас есть формальное взаимодействие — заседание транспортного и бюджетного комитетов, где УЗ принимает участие, отвечает на вопросы депутатов.
— Они владеют предприятиями, которые занимаются поставками для УЗ, выигрывают миллиардные тендеры. В этом нет конфликта интересов?
— Вопрос не совсем ко мне. Мой вопрос — чтобы цены, номенклатура и объемы закупок отвечали интересам УЗ. Если есть другие производители, они должны выходить на тендер. Если они имеют лучшее предложение, они должны выигрывать.
— По словам Шульмейстера, в "Укрзалізниці" воруют около 2 млрд долл в год. Омелян говорил о 15 млрд грн в год. Какую цифру назовете вы?
— Откуда взялась цифра 2 млрд долл — вопрос на совести того, кто ее назвал. Чистый доход УЗ, к примеру, за десять месяцев составляет 60 млрд грн. Смотрите: 2 млрд долл — это примерно 55 млрд грн. Не могу представить, чтобы был такой объем воровства и неэффективности. Цифра, мягко говоря, популистская.
Говорить о цифрах воровства, не передав факты в правоохранительные органы, будет неответственно для руководителя компании. Могу назвать направления борьбы с воровством, неэффективностью и чрезмерным влиянием политики.
На крупном уровне — закупки и связанные с этим вопросы. Следующий момент — мы отказались от практики поднятия цены по договорам поставки дизеля. Также большой объем воровства в грузовых и пассажирских перевозках.
— Какие уголовные дела открыты против менеджеров УЗ?
— По нынешним мне ничего неизвестно. В отношении многих бывших определенные разбирательства ведутся. По какому они поводу — вопрос не совсем ко мне.
— Вердиктов судов нет?
— Был очень резонансный случай с задержанием бывшего руководителя департамента внутреннего аудита (Вахтанг Джакели. — ЭП). Это действительно был вопиющий случай. Подобных вещей я раньше не слышал.
— На известном заседании Кабмина, на котором впервые в публичную плоскость вышел конфликт Омеляна и Балчуна, министр заявил о фактах коррупции в "Укрзалізниці" и якобы передал в НАБУ документы, подтверждающие это. Есть какие-то последствия?
— Мне об этом неизвестно. Если бы они были, то мы бы об этом знали.
— После вашего назначения Омелян сказал: "Я счастлив по двум причинам: что уволен и Балчун, и мой первый заместитель" (Кравцов. — ЭП).
— Тем не менее, если вы читали его следующие интервью, он поддерживает мою деятельность и возлагает большие надежды на то, что я смогу показать результат.
— То есть у вас с ним нет конфликта?
— Я категорически против любых конфликтов. Тем более, внутри руководства государства.
— Конфликт все же был. Омелян хотел вас уволить с должности своего заместителя.
— Он также не хотел работать в министерстве, пока там находится госсекретарь, который выиграл конкурс. Тем не менее, как мне известно, они уже год прекрасно работают вместе.
— Кого вы можете назвать костяком вашей команды?
— Cложный вопрос. Нам нужно провести определенные корректировки на уровне топ-менеджмента. Есть вопрос, делать это до формирования набсовета или после. Я прислушиваюсь в этом вопросе к позиции акционера — Кабинета министров.
У меня очень критический подход к тому, что технические должности, связанные с железнодорожным движением, должны занимать железнодорожники. На остальные позиции я привлекаю максимально репутационных людей с рынка.
— Планируются ли кадровые чистки?
— Кадровые изменения уже проводятся, причем существенные, по тем критериям, которые я назвал. Компания однозначно требует обновления кадров.
— Можете назвать фамилии тех, к кому у вас есть вопросы?
— Как только я их назову, они сразу уйдут на больничный. Потом их придется очень долго "доставать". Уже есть такие прецеденты.
— Есть ли люди, которых вам навязали на руководящие должности?
— Нет.
О ТАРИФАХ И ЗАРПЛАТЕ ГЛАВЫ "УЗ"
— Планируется ли повышение тарифов на пассажирские перевозки?
— До конца 2017 года никаких повышений стоимости пассажирских билетов не будет. В 2018 году нам необходимо критично взглянуть на эту проблему.
У нас есть несколько категорий качества обслуживания. Высокий уровень требует средств, чтобы окупать инвестиции в подвижной состав. В то же время у нас есть социальная функция при перевозке социальных категорий граждан.
До конца 2017 года мы презентуем инициативу о выделении нескольких классов поездов. Условно мы их разделили на три категории: комфорт, стандарт и эконом. Планируем выделить поезда, в которых можно обеспечить высокий уровень сервиса, но взамен просим отменить госрегулирование стоимости перевозки.
Это не социально незащищенные слои населения, а люди, которые осознанно покупают наиболее качественные услуги и готовы за это платить. Почему мы искусственно сдерживаем уровень цен на эти перевозки, мне не совсем понятно.
В то же время есть социальные перевозки, для которых мы оставляем категории стандарт и эконом. Здесь будет обеспечен разный уровень сервиса. При этом мы оставляем госрегулирование и согласовываем изменения в тарифе с государством.
— Как собираетесь повышать качество услуг?
— Чистота – один из наиболее болезненных моментов. Мы очень быстро потеряли стандарты и контроль за чистотой в вагонах. Это будет оперативно восстановлено. Я лично должен проводить внеплановые проверки поездов.
— Это больше похоже на пиар.
— Частично это дает результат. После того, как я несколько раз провел проверки пригородных поездов, ситуация по киевскому узлу стала лучше. После того, как мы закрыто проверили Киевское депо и обнаружили, что там отсутствуют моющие средства для базовой уборки в поездах, они там через две недели появились.
— Вам нужно лично проводить проверки, чтобы появились моющие средства?
— Для меня это тоже вопрос. Если за работой людей нужно следить первому руководителю, наверное, с определенными процессами в компании что-то не так. Нужно навести порядок. Если дать понимание людям, что их работа контролируется даже на уровне первых руководителей, дисциплина и ответственность вернутся.
Это первый вопрос. Второй базовый сервис — отношение проводников и обслуживающего персонала. Здесь все не так просто. Это комплексный вопрос, связанный с обучением, вознаграждением и контролем.
Это работа "горячей линии" по контролю за сервисом и вопрос реагирования на жалобы. Здесь ситуация сложнее. Простыми инструментами вопрос отношения персонала к клиентам поменять не так легко. Если говорить в целом, то есть обширная программа внедрения новых сервисов по обслуживанию.
— Расскажите подробнее.
— Первое направление связано с питанием. Это уже работает. Второе направление — ланч-боксы, которые мы уже объявили и планируем запустить в течение месяца. Следующее направление — до конца 2017 года планируем внедрить продажу книг.
Еще один вопрос — мультимедийное обеспечение вагонов и поездов. Планируем в течение полугода ввести программу лояльности по всей сети УЗ.
— Тарифы на грузоперевозки с 31 октября выросли на 15%. Этого достаточно?
— Придя на должность, я открыто сказал, что тариф должен повышаться. Цена изделий из метала за первые восемь месяцев 2017 года для нас повысилась на 20-25%. Цена на перевозки для наших клиентов не повышалась до недавнего времени. Я сразу начал с диалога, что нам нужна индексация тарифа.
Процесс был сложный, было много выпадов со стороны бизнеса. В итоге нам удалось добиться того, что мы смогли согласовать повышение грузового тарифа на 15%. Достаточно этого или нет? На мой взгляд — нет. Я руководитель компании, я субъективен и считаю, что тариф должен повышаться.
Если смотреть на европейские директивы, тариф не должен быть регулируемым. Он должен быть четко рассчитан и привязан к затратам. Объективно понимаю: на перестройку системы понадобится пять лет или даже больше.
— Эти 15% преподносятся как большая "победа", хотя тарифы стоило поднимать раньше. Открытым остается вопрос, достаточно ли этого.
— На 15% надо было поднять с февраля. Мы бы за это время получили 6 млрд грн. Не подняли, потому что не могли найти компромисс. 6 млрд грн — это 6 тыс грузовых вагонов. Конечно, 15% недостаточно, но, зная ситуацию изнутри, поверьте, это очень большая, кровавая и сложная "перемога".
— Может, расскажете подробности?
— В другой раз (смеется).
— Закупка вагонов и локомотивов. Будет ли выполнен годовой план?
— До конца 2017 года купим более 2,5 тыс вагонов. План составлял 3 тыс. Он был под угрозой срыва, но я уверен, что мы его почти выполним.
По локомотивам находимся на стадии переговоров с американской корпорацией General Electric. Для меня это важный вопрос. Он состоит в том, чтобы мы могли привлечь новую тепловозную технику в Украину в 2018 году.
Много проблем с локомотивным парком. Это связано с дефицитом тепловозов. В Украине было мощнейшее предприятие по тепловозостроению — "Лугансктепловоз". Сейчас оно безвозвратно потеряно. Ранее вопросов, связанных с тепловозной тягой, не возникало. Теперь нужно быстро перестраивать систему.
— Назовите пять изменений в УЗ, которые произойдут за время вашего руководства.
— Во-первых — реформа корпоративного управления. Это основа любых дальнейших изменений.
Во-вторых — реформа системы закупок и реформа сектора грузовых перевозок. Дерегуляцию как первую часть реформы надеюсь провести до конца 2017 года.
В-третьих — дерегуляция вагонной составляющей, тоже до конца 2017 года.
В-четвертых — реформа пассажирских перевозок.
И последнее — реформа повышения эффективности труда сотрудников.
— Вместе с проблемами "Укрзалізниці" вы унаследовали и зарплату Балчуна. Напомните, сколько вы будете получать.
— Руководитель два года назад получал 12 тыс грн. Я не верю, что на такую зарплату он может честно работать. Я пришел из бизнеса, где получал рыночную зарплату. Не могу найти аргумент, почему руководство компании такого размера, как УЗ, продолжительный период "волонтерило" за 12 тыс грн.
В прессе назывались суммы в пределах 1,5-3 млн грн. К моему большому сожалению, это неправда. Должна быть приблизительно такая же сумма, какая была у моего предшественника. Я ее задекларирую, вы сможете увидеть.
— Зарплаты должны быть рыночными, но вопрос в другом. Если сравнивать с другими госкомпаниями, в частности из нефтегазового сектора, в которых также существенно выросли зарплаты, то там разговоров о миллиардных хищениях и олигархах стало намного меньше. Почему этого нет в УЗ?
— Об отсутствии олигархов вокруг некоторых госкомпаний перестали говорить после существенного поднятия тарифа, к примеру, на газ. Если на такой же процент поднять железнодорожный тариф, то часть проблем была бы снята.
— У вас нет аккаунта в Facebook, вы предпочитаете Twitter. С чем это связано?
— До прихода в УЗ я не пользовался соцсетями. Когда пришел в компанию, понял, что необходим канал публичной коммуникации. Для начала я выбрал Twitter как более простой, на который банально хватает времени. Facebook как инструмент коммуникации тоже нужен. В ближайшее время буду и в Facebook.