Між водою і суходолом: як повернути українські порти до життя

У 2006-2014 роки канадська провінція Онтаріо вклала в інфраструктурні проекти 96,7 мільярда доларів США. Вражаюча цифра, чи не так? Особливо за українськими мірками.

Проте, результати не менш вражаючі — після цієї програми економічна активність провінції збільшувалась щорічно в середньому на 11,3 мільярдів доларів США. Кошти рівномірно розподілялись між виробництвом товарів та сферою послуг і кожного року давали близько 160 тисяч робочих місць.

У свою чергу місцеві бюджети отримали 16,7 мільярдів доларів США додаткових надходжень від сплачених податків.

Ще одна історія успіху не про Україну.

Загалом приклад Онтаріо та інших країн, які залучали інвестиції в розвиток інфраструктури — це про те, як закладати цеглини у довгострокове зростання економіки. В Україні, натомість, інфраструктура уже більше 20 років фінансується за залишковим принципом.   

Проаналізуємо портову галузь, про потенціал якої ми так часто чуємо. Ні для кого не є новиною, що зараз нагально постала необхідність модернізації та розвитку портової інфраструктури. Серед іншого, розбудова українських портів стала би додатковим поштовхом для нашої агропромислової галузі, будівництва, транспорту, сфери послуг та дала би потужній поштовх для нашої економіки.

Вкрай важливим є залучення професійних місцевих та міжнародних інвесторів в українську портову інфраструктуру. Однак під час реалізації проектів у порту інвестор стикається з низкою проблемних питань. Розглянемо кожне з них окремо.

Земля. Будь-яке будівництво починається із землі, а тому питання цільового призначення земельної ділянки необхідно вирішити до моменту початку будівництва. В протилежному випадку існуватиме ризик визнання будівництва незаконним або виникнення перешкод для введення об‘єкта в експлуатацію.

Пайовий внесок. Законом України "Про регулювання містобудівної діяльності" все ще передбачається залучення замовника будівництва до пайової участі у створенні і розвитку інженерно-транспортної та соціальної інфраструктури населеного пункту, що полягає в перерахуванні замовником до прийняття об'єкта будівництва в експлуатацію до відповідного місцевого бюджету певної суми коштів.

Місцевий орган самоуправління може встановлювати ставку пайового внеску до 10% кошторисної вартості будівництва, а це може виявитися дуже суттєвою сумою, беручи до уваги вартість будівництва об‘єктів у порту.

За визначенням кошти пайового внеску мали би витрачатися на розвиток місцевої інфраструктури, але на практиці вони досить часто використовується далеко не за призначенням. До того ж пайовий внесок, який існує лише у декількох країнах, підриває і так кульгаву інвестиційну привабливість України.

Тому у Верховній Раді зареєстровано законопроект № 3610, яким передбачається скасувати пайовий внесок. А поки ще законопроект не прийнято, то для уникнення сплати пайового внеску можна рекомендувати класифікувати будівництво у порту як об‘єкт інженерної чи транспортної інфраструктури, будівництво яких закон звільняє від сплати пайового внеску.

Визначити чи є будівництво об‘єктом інфраструктури можна за присвоєним кодом згідно Державного класифікатора будівель і споруд. Наприклад, клас 21 "Інженерні споруди, транспортні споруди" разом з підкласом 21.51.1 "Морські портові споруди". У разі будівництва споруди такого класу і підкласу є великий шанс того, що платити пайовий внесок не доведеться.

Днопоглиблювальні роботи не проводяться в акваторії портів для приведення глибин причалів до паспортних. Це впливає як на можливість заходу в порти суден великої тоннажності, так і на інвестиційну привабливість порту.

Наприклад, наприкінці 2016 року було скасовано тендер по проекту "Реконструкція морського підхідного каналу та внутрішніх водних підходів до глибоководних причалів морського порту Південний" на здійснення днопоглиблювальних через звинувачення у махінаціях під час його проведення.

При цьому проведення днопоглиблюваних робіт є передумовою для здійснення вже заявленої інвестиції американського інвестора у порт "Південний" на суму понад 100 млн дол США. У квітні 2017 року компанія Novadeal LTD, дочірнє підприємство DEME Group (Бельгія), стала переможцем нового тендеру, однак не змогла надати необхідний перелік документів для завершення конкурсної процедури і тендерний комітет був змушений призначити переможцем другого за ціновою категорією претендента – China Harbour Engineering Company Ltd. _­­­ і є великі очікування, що роботи нарешті розпочнуться.

Одним із виходів із такої ситуації могло б стати залучення коштів приватних виконавців, але в такому разі на законодавчому рівні повинен бути прозорий механізм повернення коштів інвестору днопоглиблювальних робіт.

Логістика до порту. Закон України "Про морські порти" дозволив організувати роботу морських портів через впровадження конкуренції між портовими операторами (стивідорами).

Залучення приватного капіталу дозволило вирішити проблему розвитку перевальних потужностей портів, однак це відкрило інші проблеми у транспортній системі. Про що йдеться?

По-перше, це перевищення перевантажувальних потужностей портів над пропускною спроможністю залізничної інфраструктури. Наприклад, нестача зерновозів, недостатня кількість локомотивів, швидкість просування вантажу інколи вдвічі менша за контрактну.

По-друге, це обмежена можливість доставки автомобільним транспортом — високі затрати, обмеження навантаження на вісь, плата за в‘їзд в порт.

По-третє, це недорозвиненість річкового судноплавства. Є гостра необхідність здійснення днопоглиблювальних робіт на Дніпрі, Десні, Південному Бузі. До цього треба додати високу плату за шлюзування, лоцманські послуги і розведення мостів тощо, нестачу барж.

Портові збори. Зараз у морському порту справляються такі портові збори як корабельний, причальний, канальний, маяковий, адміністративний та санітарний. В одних випадках розміри таких зборів є вищими, ніж в портах сусідніх країн, а в інших випадках доходить до абсурду, коли, наприклад, канальний збір стягується навіть тоді, коли судно лише пересікає канал впоперек.

Мінінфраструктури намагається впорядкувати порядок обчислення і справляння портових зборів і навіть розробило проект Методики розрахунку портових зборів. Однак на думку гравців ринку замість того, щоб створити нову, зрозумілу і прозору систему ціноутворення, Методика намагається пояснити високу вартість заходу суден в українські порти.

Quo vadis?

Очевидно, що треба рухатися в напрямку скасування або ж суттєвого обмеження державного контролю портів.

Головна проблема інвестування в портовий комплекс лежить у законодавчій площині. Такі механізми інвестицій в порту як оренда, сервітут, договір про спільну діяльність та інше себе не виправдали, а концесія та державно-приватне партнерство не використовувалися через недоліки існуючого концесійного законодавства: непрозорий механізм повернення інвестицій, незрозуміла компенсація, відсутність гарантій.

Для комплексного вирішення цієї проблеми на державному рівні прийнято рішення про удосконалення законодавства про концесію і державно-приватне партнерство, а перші законопроекти повинні з‘явитися вже до літа.

Для впровадження нового концесійного законодавства держава планує залучити два порти і передати їх в концесію – Спеціалізований морський порт "Ольвія" та Херсонський морський торговельний порт, які є повністю у державній власності.

Потенційних інвесторів портів можна умовно розділити на такі категорії: перші — портові оператори, другі — власники вантажопотоку, треті — непрофільні інвестори (інвестфонди тощо), четверті — лінії перевезення.

Ставку напевно варто робити на портових операторів, адже саме вони зацікавлені в отриманні максимального доходу від активів в управлінні. Із власником вантажу є ризик того, що він створить для себе умови і намагатиметься обмежити інших.

Потенційними інвесторами в портову галузь можуть бути як українські, так і міжнародні інвестори. Однак зараз у світі немає довгих дешевих фінансових ресурсів, тому не виключено, що портами можуть зацікавитися лише великі грошовиті інвестори такі як Hutchison Ports (Китай) чи DP World (ОАЕ).

Обсяги перевалки вантажів в морських портах України за 2016 рік, мільйони тонн

Держава і ринок повинні розуміти, що зменшення портових зборів чи покращання концесійного законодавства не призведе обов'язково до пропорційного збільшення вантажопотоку через порти. Чому?

Хоча вантажопотік і є чутливим до портових зборів та законодавства, він, перш за все, залежить від загального економічного стану країни та від того, чи є порти і вся транспортна інфраструктура частиною логістики.

Тому завдання для уряду полягає не тільки в тому, щоб удосконалити законодавство, але і в тому, щоб залучити Україну в міжнародну логістику доставки товарів — "Шовковий шлях", Балтійсько-чорноморський шлях. Без такого залучення, зменшення портових зборів та удосконалення концесійного та іншого законодавства відчутних результатів не дадуть.

Українські порти орієнтовані на експорт, тому у них, як правило, відсутні виробництво або переробка (знаходяться, як правило, в тилу), які створюють додаткову вартість.

Однак не хотілося б, щоб для переробки чи виробництва у портах створювалися вільні економічні зони, тому що в українських реаліях це призведе лише до "оптимізації" потоків та зменшення бюджетних надходжень. У нас вся країна потребує створення вільної економічної зони, а не лише території окремих портів.

В Бразилії, наприклад, як і в Україні, недосконале правове регулювання інвестиційної діяльності в портах значним чином ускладнювало можливість залучати приватні інвестиції в розвиток портової галузі. До моменту прийняття нового Закону про порти в 2013 році бразильське законодавство створювало значні труднощі для приватних, інвесторів.

Бразильським законом про порти передбачається дві моделі співпраці з недержавними інвесторами. Відповідно до першої моделі, держава надає інвестору право на розробку операційної інфраструктури в межах державних портів шляхом укладання договору концесії з переможцем публічного аукціону.

За договором держава зобов’язується підтримувати базову інфраструктуру порту, в той час як інвестор бере на себе зобов’язання модернізувати операційну інфраструктуру та потужності порту відповідно до спеціальних умов договору концесії.

Відповідно до другої моделі інвестору надається право будувати та використовувати за призначенням так звані "приватні термінали", тобто порти знаходяться у повній власності приватного інвестора. Такому інвестору держава надає дозвіл на користування землею, на якій термінал буде розміщений, строком на 25 років. Інвестор, в свою чергу, бере відповідальність за проектування, будівництво та експлуатацію терміналу.

Такі нововведення вже дають свої результати. Наразі уряд Бразилії оголосив про проведення публічного аукціону з інвестування в 29 ділянок державних портів Сантос, Аутейро, та Белем. Очікувана кількість інвестицій становить понад 2 мільярди доларів США.

Володимир Монастирський, Партнер, міжнародна юридична фірма Dentons

В березні 2017 року було оголошено переможця публічного аукціону на модернізацію двох терміналів порту Сантарем, які використовуються для транспортування та зберігання бензину, дизельного палива та етанолу.

Ще більш позитивні зміни можна спостерігати в діяльності приватних терміналів. В березні цього року Міністерство транспорту Бразилії схвалило будівництво нового приватного терміналу в штаті Еспіріто Санто загальною вартістю 713 млн дол.

Термінал буде використовуватись для приймання та обробки вантажів компаній, які працюють в нафтогазовій та сільськогосподарській галузях. Тому Україні є з кого брати приклад, щоб конвертувати свій потенціал у реальний ріст економіки.