Без концесії. У Європу по розбитій дорозі

Дороги в Україні в жахливому стані. Про це говорять водії, це визнають служби автомобільних доріг, а бізнес, пов'язаний з перевезеннями, у відчаї.

Один з найбільших гравців на ринку перевезень поділився з ЕП розрахунками.

За словами підприємця, на ділянці траси між Дніпропетровськом та Кіровоградом завдовжки в 240 кілометрів запчастини зношуються утричі швидше, а витрати пального перевищують норму на 200%.

В середньому витрата пального у вантажівки - близько 30 літрів, дизельне пальне коштує 17 грн за літр, тож на цій ділянці фірма додатково втрачає 850 грн.

Таку суму на цій ділянці переплачує кожен перевізник. Чи платили б перевізники за рух на більш якісних дорогах? Так.

Якщо регіональні і державні дороги - справа винятково внутрішня, то міжнародні траси, яких в Україні більше 8 тис км, - це питання світової репутації.

До Кореї як до Місяця

Як показує світова практика, єдиним варіантом вирішення проблеми будівництва платних автобанів є концесійне будівництво із залученням зарубіжних інвесторів.

Що таке концесія? Приходить хтось, у кого є гроші, і будує якісну дорогу, за проїзд по якій він буде брати гроші, щоб відшкодувати свої витрати. Оскільки дорожнє будівництво дороге, то термін окупності проекту може становити десятки років.

Власне, ось так виглядає співвідношення концесійного будівництва до загальної кількості автомобільних доріг у світі.

Показники цих країн щодо зборів та трафіку не співвідносяться з реаліями України. Для прикладу, у Великобританії всього 43 км платних доріг, але на рік вони приносять 83 млн євро, трафік - 42 тис автомобілів на добу.

В Україні на відрізку Львів-Краковець, який "Укравтодор" планує віддати для будівництва на умовах концесії, потік становить 8,4 тис автомобілів на добу. Тобто у п'ять разів менше, ніж у зазначеному прикладі.

В Австрії також великий потік автівок - 36,5 тис на добу. Загалом там 2 183 км платних доріг. Від їх використання країна за рік отримує 1,82 млрд євро доходу.

Середня вартість проїзду на європейських дорогах майже однакова. Там існує два типи оплати: фіксована - за певні ділянки дороги, як у Польщі, і купівля "абонемента на проїзд" - на певний термін, як в Австрії.

Концесійне будівництво передбачає створення акціонерного товариства, яке за угодою з урядом країни приймає автомагістраль у довгострокову концесію - на 25-35 років. Потім дорога передається державі або концесія продовжується.

Довгострокові концесійні угоди встановлюють вимоги до якості утримання доріг і розміри плати за проїзд з урахуванням можливих змін рівня цін та інфляції.

В Україні донедавна такі питання навіть не були належним чином прописані в законодавстві. Лише недавно були внесені перші зміни у відповідні закони.

Нововведення передбачають, що концесіонер зобов'язаний взяти на себе відповідальність за будівництво або управління об'єктом концесії, майнову відповідальність та можливий підприємницький ризик.

Разом з тим, держава повинна надати інвестору гарантії. Якщо об'єкт концесії не є самоокупним, то концесієдавець зобов'язаний відшкодувати збитки концесіонера за рахунок держбюджету чи відомчого органу.

Також передбачена часткова участь держави у фінансуванні соціальних об'єктів. Йдеться, зокрема, про інфраструктуру для пасажирського транспорту.

Отже, в Україні створені юридичні підстави для можливих концесійних угод, і це крок уперед. Втім, останні конкурси "Укравтодору" оптимізму не додають.

Невдалий конкурс

Останній приклад - будівництво траси Львів-Краковець довжиною 84,4 км і заявленою вартістю 4,3 млрд грн. Сума колосальна, тому у дорожньому відомстві вирішили, що оптимальним варіантом буде концесія. Оголосили конкурс, озвучили умови договору і навіть анонсували появу першої платної магістралі в Україні.

Подали заявки дві компанії: "Концесійні транспортні магістралі" - зареєстрована у Львівській області - і французька міжнародна компанія BouyGues.

З першим претендентом "Укравтодор" уже мав справу у далекому 1999 році щодо тієї ж ділянки. Тоді держава уклала з компанією концесійну угоду, проте через брак фінансування і внутрішні конфлікти концесіонера все залишилося на папері.

У такому підвішеному стані проект залишався аж до 2013 року. Після "Євро-2012" договір з компанією нарешті розірвали. Після цього Кабмін розпочав підготовку концесійного конкурсу, але він не був організований належним чином, відповідно до міжнародних норм. Справа знову зависла.

Після чергової зміни керівництва новий міністр інфраструктури Андрій Пивоварський пообіцяв, що після реформування "Укравтодору" буде запроваджено практику будівництва платних доріг. Він також запевнив, що іноземні компанії готові будувати в Україні європейські дороги вже зараз.

Міністр наголосив, що з кількома такими компаніями він уже спілкувався і отримав позитивні результати. Однією з них стала саме BouyGues. Проте ця компанія, як і її суперник на тендері, не була удостоєна честі взяти участь у конкурсі.

"Заявки обох претендентів не відповідають умовам концесійного конкурсу", - заявили в "Укравтодорі". Насправді ж причина в іншому.

Що сталося насправді

У зміненому законодавстві є два важливі пункти. Перший - державні гарантії з боку українського уряду, другий - часткове фінансування будівництва у разі, якщо об'єкт будівництва є соціально значимим. Така практика популярна у світі: крім прибутку, концесіонер має гарантії, у тому числі фінансові, з боку замовника - держави.

У цьому ж випадку концесіонерам поставили дивні умови. Так, договором передбачено, що фінансування робіт здійснюється у повному обсязі самим концесіонером за рахунок власних - не менше 15% - та залучених - 85% - коштів.

При цьому "Укравтодор" у договорі зазначає, що не надає жодних державних гарантій щодо повернення залучених коштів. Тобто концесіонер повинен вкласти майже 30 млн дол власних коштів і на власний ризик позичити 165 млн дол. Україна ж в особі "Укравтодору" не надає жодних фінансових гарантій.

Подальші правила гри ще цікавіші. Фінансова структура проекту протягом 45 років, на які розрахована угода, виглядатиме так: плата за проїзд надходитиме до держбюджету, а там кошти розподіляться між "Укравтодором" та інвестором.

Світовий досвід показує, що зазвичай прибуток, отриманий концесіонерами, встановлюється на рівні 10%, а надприбуток вилучається до бюджету, що не дає можливості необґрунтовано збільшувати плату за проїзд.

Навіть якби хтось з потенційних інвесторів погодився на умови "Укравтодору", то шансів на те, що це будівництво могло приносити прибуток концесіонеру, майже не було. Вся справа у розрахунках, якими керувалося відомство.

Чиновники розраховували повернути витрати з урахуванням того, що виплати інвесторам не залежатимуть від інтенсивності руху та його відсоткового зростання. "Укравтодор" розраховував можливий прибуток і окупність доріг, беручи до уваги динамічний показник зростання автомобільних потоків на зазначеній ділянці.

Відомство розраховувало, що протягом терміну дії угоди автомобільний потік зростатиме на 10% на рік і до 2046 року становитиме 23-25 тис авто на добу замість нинішніх 8,4 тис. Хоча реального підґрунтя для такої динаміки нема.

Відлякати концесіонерів могло і те, що в "Укравтодорі" не можуть пояснити, як розподілятимуться фінансові ризики між державою та інвестором у разі недостатньої інтенсивності руху.

Схоже, Україна не вважає за потрібне користуватися світовою практикою. Хоча в "Укравтодорі" заявляли, що використовували при розробці конкурсу досвід Великобританії, Австрії, Угорщини, Нідерландів. Схоже, це зовсім не так.

Відповідь "Укравтодору"